Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK
2.0 TDI BMT 170 CV 4Motion DSG

VW PASSAT: EL HÁBITO NO HACE AL MONJE PERO AYUDA

Volkswagen ha disfrazado el Passat de carrocería familiar con una configuración estética campestre y le ha puesto el adjetivo Alltrack. Una altura al suelo más generosa, una electrónica específica y sobre todo la tracción integral 4Motion le permiten aventurarse más allá de donde llegaría la versión convencional.

El disfraz y algo más Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

La versión Alltrack del Passat tiene pretensiones campestres. Y ofrece, respecto al coche de partida, algunos elementos técnicos diferenciadores que le dan un plus al respecto.

Monta la conocida tracción integral 4Motion de la marca que, mediante un embrague Haldex, conecta el eje trasero de manera automática cuando detecta pérdidas de motricidad en las ruedas delanteras. Hasta aquí nada nuevo. Sin embargo, la electrónica ha sido adaptada para un uso fuera del asfalto y siempre que circulemos despacio (por debajo de 30 km/h) bastará con activar la función Off-road mediante el interruptor pertinente para que entren en funcionamiento o cambien de regulación las siguientes funciones: Control de descenso y ascenso de pendientes, regulación específica del ABS (más permisivo con los bloqueos de rueda), diferenciales electrónicos y control de tracción reprogramados y respuesta del motor a las solicitudes del acelerador dulcificada (más lenta). A esto hay que sumarle una altura al suelo aumentada en 30 milímetros (165 mm en total) y unos ligeros protectores de bajos. 

Estos, muy evidentes en las zonas centrales y bajas de los paragolpes, nos ponen en la pista de las restantes modificaciones, las de tipo estético, que tan del agrado son de muchos conductores. En particular, lo más resaltable son los pasos de rueda con aletines plásticos de color negro, los bajos de puerta y los parachoques específicos, y también las barras del techo cromadas que contribuyen a darle un cierto aire todoterreno.

Todo esto sirve para circular por pistas de una dificultad media por las que un Passat normal no podría pasar. También le permite desenvolverse con mayor facilidad cuando la carreta está nevada, situación típica de las estaciones de esquí. Sin embargo conviene ser prudente en la evaluación de sus posibilidades al moverse en esos ámbitos, porque los neumáticos que monta, unos 225/50R17 completamente de asfalto, tienen un perfil bajísimo para el campo (se pellizcan fácilmente los flancos con las piedras) y el dibujo completamente rutero se lleva mal con el barro y con cualquier otra superficie poco sólida, incluida la nieve.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



El 2.0 TDI de 170 CV Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

La Alltrack que probamos es el tope de gama con motorización diesel. Monta el conocido y reputado 2.0 litros TDI de la marca en versión de 170 caballos. Un turbodiésel de óptimo rendimiento que ya en su versión de 140 caballos se muestra muy satisfactorio. Es algo menos homogéneo que este puesto, que se percibe más el turbo cuando este empieza a soplar y la potencia máxima la entrega 200 revoluciones más arriba, a 4.200 rpm, por lo que hay que estirarlo más para sacarle el rendimiento extra. En cualquier caso, es una mecánica que solo proporciona satisfacciones. Tanto la inmediatez con la que responde al acelerador, como la contundencia con la que lo hace, lo coloca en posición de privilegio entre este tipo de propulsores.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



Prestaciones y consumos Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

Las bondades del motor se reflejan en las prestaciones y en los consumos. Tanto en aceleraciones como en recuperaciones la respuesta es siempre ágil, por lo que es fácil realizar adelantamientos sin tener que hacer grandes cálculos. Los 8,9 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h desde parado supone bajar con claridad de los 10 segundos, la barrera que suele separar los coches que percibimos como ágiles y rápidos de los más perezosos. Y los 211 km/h de velocidad máxima, además de un dato de la ficha técnica, son todo un halago para los conductores que circulan por las autopistas alemanas (incluidos los españoles) donde las velocidades no están limitadas. Un mérito considerable si se tiene en cuenta que es más alto y pesado (1.725 kg en orden de marcha), y tiene peor aerodinámica que el Passat Variant del que deriva. 

Un argumento que también sirve para el consumo. De hecho, si nos movemos a velocidades españolas, es bastante aquilatado para el tipo de coche. En una utilización todo uso se mueve entre los 8 y los 9 litros dependiendo del ritmo de marcha que imprimamos. Y en ciudad no sube más gracias al sistema Stop&Start que monta y que le permite apagar y volver a arrancar el motor automáticamente en las detenciones. Ciertamente se puede bajar a los 7 litros en un trazado de orografía fácil pero implica esmerarse y renunciar a una cierta agilidad de marcha.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



Cambio DSG y embrague de piñón Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

El cambio automático DSG de doble embrague que va indisociablemente unido, como la tracción 4Motion, a esta motorización, incorpora una función que la marca denomina como “embrague de piñón libre”. Básicamente lo que hace es embragar, y con ello desacoplar el motor del cambio, en cuanto se levanta el pedal del acelerador. Se circula así, durante ciertos periodos, “a vela”, con la misma sensación de cuando se pone punto muerto. No es peligroso porque al accionar el pedal del freno el embrague vuelve a “conectar”, lo mismo que al volver a acelerar. Lo primero lo hace con inmediatez, pero al acelerar emplea un poco de tiempo extra que se hace lento y algo incómodo. Esta función actúa solo con la palanca en posición “D”, o sea, en utilización automática normal y no lo hace en la posición “Sport” del mismo, ni durante el uso manual, bien sea este mediante las levas del volante o con los movimientos secuenciales de la palanca.

El objetivo de esta función es reducir el consumo, y probablemente lo haga, pero si se tiene en cuenta que al levantar el pie del acelerador y en régimen de retención los coches actuales ya gastan 0 litros, no creo que la diferencia sea relevante. Ciertamente, como se recorren más metros con el impulso de esta solución que reteniendo aunque sea en 6ª velocidad donde hay muy poco “frenado motor”, un conductor avezado que sepa aprovecharlo podrá llegar a sacarle partido. En todo caso, era una solución que Volkswagen ya utilizó en el Lupo 3 Litros, llamado así porque sus soluciones innovadoras y extremas le permitieron homologar un consumo oficial de 2.9 litros a los 100 km, y que también incorpora el actual Porsche 911, así que podemos estar ante la antesala de la generalización de esta solución en los coches automáticos del futuro.

Por lo demás el cambio DSG es ya un viejo conocido. Rápido y suave en las inserciones de las marchas, resulta tan satisfactorio, práctico y cómodo en utilización automática como manual. Una delicia.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



Comportamiento eficaz Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

La unidad que hemos probado montaba la opción de la suspensión adaptativa DCC regulable en firmeza. Cuesta 960 euros, pero es muy aconsejable en general y particularmente adecuada para los que van a sacar el coche del asfalto. Tiene tres posiciones, Comfort, Normal y Sport; la primera, la más blanda, es ideal para circular por caminos y demasiado blanda para el asfalto y la Sport, siendo la más firme, no llega a ser incómoda y es con la que se tiene más control del coche en las zonas de curvas. 

Hay que tener en cuenta que el Alltrack tiene una mayor distancia al suelo que el Passat normal y en consecuencia se notan más las inercias, los balanceos y los cambios de apoyos. En consecuencia pierde algo de agilidad y reacciona con menos inmediatez a las órdenes del conductor, pero sigue manteniendo la exquisita facilidad de conducción de la que gozan todos los Volkswagen, lo que repercute en seguridad y en placer de conducción. Esta motorización monta además el diferencial delantero de control electrónico EDS que oficia de presunto autoblocante, minimizando así las hipotéticas perdidas de tracción y el eventual subviraje (irse de morro) en las curvas.

La dirección con asistencia electromecánica, de óptimo tacto y de precisión ejemplar, y los frenos, fáciles de dosificar, suficientemente potentes y con una resistencia a la fatiga razonable, también ponen su importante grano de arena en un comportamiento eficaz y sin sorpresas.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



Habitáculo amplio y práctico Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

El habitáculo del Passat es uno de los mejor resueltos de la categoría. Se le puede acusar de tener un diseño muy convencional, pero eso redunda en facilidad de manejo y en practicidad. De hecho todo está donde debe y las funciones y regulaciones (incluidos ordenador de a bordo, equipo multimedia y navegador, este último opcional) son muy fáciles de gestionar. Además, la terminación es óptima por ajustes y los materiales y los tactos destilan sensación de calidad. 

También es muy buena la habitabilidad. Delante es muy amplio y el conductor tiene una buena postura ante el volante y muchas regulaciones para contentar a todas las tallas. Detrás el espacio para las piernas también es generoso y la anchura suficiente para “casi” acoger a tres adultos. El casi es porque la plaza central resulta claramente menos cómoda que las laterales y, en consecuencia, y como la práctica totalidad de berlinas actuales es más adecuado hablar de un 4+1 plaza a la hora de viajar.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



Maletero enorme Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

Respecto al maletero hay que decir que es muy grande (588 litros de capacidad) con la cortina cubreequipajes puesta y gigantesco con ella quitada. Una cortina que puede retirarse total o parcialmente y para la que no hay un alojamiento previsto en el caso de que la quitemos de su emplazamiento. Una operación que hemos de realizar si plegamos los respaldos de los asientos traseros (tienen la configuración de plegado habitual 60/40 y se pueden accionar desde el propio maletero) para conseguir un espacio de carga que casi parece el de una furgoneta. Para los que carguen hasta el techo o transporten animales hay una red opcional (200 euros) muy práctica de separación del habitáculo y los más sibaritas tendrán en el portón de accionamiento eléctrico (420 euros) un buen aliado. 

Afortunadamente también queda sitio para una rueda de repuesto de verdad y la unidad de pruebas la montaba. No hemos encontrado en el listado de precios cuánto cuesta, ya que de serie se anuncia una “rueda de repuesto de espacio reducido”, eufemismo que enmascara la mucho menos práctica rueda de emergencia de tipo “galleta”. En cualquier caso, los neumáticos que monta tienen una protección especial antipinchazos, con, al parecer, un sistema de autosellado. Muy bien, y mejor aun si la rueda de repuesto es idéntica a las otras cuatro.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



Rivales Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

No son muchas las berlinas familiares de este nivel que han sido “tuneadas” para circular por el campo.

Dentro del Grupo Volkswagen encontramos el A4 Allroad 2.0 TDI que comparte el motor con el Alltrack pero con una última evolución que eleva la potencia hasta los 177 caballos. Más caro y refinado pero algo menos habitable y capaz, tiene una transmisión integral Quattro más eficaz que la del Volkswagen y un rendimiento global muy parejo. 

Volvo tiene en el XC70 D3 AWD de 163 caballos un buen competidor. Dotado de un poderoso y agradable turbodiésel de 5 cilindros y con un sistema de transmisión prácticamente idéntico al del Alltrack, tiene en la monta de neumáticos su mayor diferenciación. Son mixtos tierra/asfalto y por lo tanto mucho más eficaces en el campo, aunque eso implica sacrificar agarre en carretera y también unavolkswagen passat mayor rumorosidad de rodadura. A su vez gasta más que el Volkswagen, los acabados son ya, como los del Audi, de la categoría Premium y el cambio automático se ha quedado anticuado y no está a la altura del magnífico DSG.

Al Peugeot 508 RXH Hybryd 4 también lo podemos incluir entre los rivales. Ciertamente un rival exótico por su condición de híbrido al combinar un motor diesel y un eléctrico que eleva la potencia hasta los 200 caballos. Más pesado y en consecuencia menos ágil, tiene un sistema de tracción integral donde las ruedas delanteras las mueve el motor de gasoil y las traseras el eléctrico solo cuando es necesario y las baterías están cargadas. Muy cómodo y con un excelente tacto de conducción, tiene en los neumáticos de asfalto y en sus medidas menos contenidas y con más voladizos, los principales inconvenientes a la hora de circular por el campo. El maletero tampoco es muy capaz al necesitar parte de él para alojar las baterías. En carretera gasta como el Alltrack y en ciudad se beneficia de la parte eléctrica y resulta imbatible con un consumo próximo a los 6 litros.

El Subaru Outback 2.0 TD es otro rival de connotaciones singulares. Dotado de un turbodiésel de configuración Bóxer (cilindros contrapuestos dos a dos y en posición horizontal) únicovolkswagen passat en el mercado mundial, rinde 150 caballos y es el mejor para la utilización por el campo. Tiene neumáticos mixtos, una altura al suelo más generosa, menores voladizos, unas suspensiones suaves y de mayor recorrido y una tracción integral permanente muy eficaz. En carretera, aunque casi corre lo mismo, es lógicamente menos eficaz en términos de comportamiento y los acabados están por debajo del modelo alemán. En consonancia, el precio es muy favorable, permitiendo un ahorro de 6.000 euros que es mucho dinero.

También el BMW X1 xDrive 2.0d Aut. podría considerarse un posible rival. Tiene una carrocería que está a medio camino entre un todocaminos y un familiar convencional pero el precio es equivalente y sus capacidades para el uso tanto en el campo como en el asfalto son similares. Su extraordinario motor de 184 caballos le permite correr más gastando menos y penaliza en el apartado de habitabilidad y maletero, ambos menos generosos que los del Alltrack.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL VOLKSWAGEN PASSAT?

 

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría el Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI BMT 170 Cv 4Motion DSG, tomado como referencia un hombre de 35 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Alicante, que deja el coche en la calle y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio mas competitivo para un seguro a todo riesgo, es Direct Seguros con un precio de 694.39 euros y con una una calidad en la póliza de 5.40, teniendo una relación calidad precio de 6.67.



Conclusión Prueba VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

 

Está bien resuelto estéticamente y su caracterización campestre no se limita a un maquillaje estético. Eso le hace ganar enteros pero no por ello se coloca a la altura de un todocaminos, en general con mayor altura al suelo y por lo tanto más adaptados para salir del asfalto. Mecánicamente es impecable tanto por motor y cambio como por la transmisión. Y el comportamiento dinámico no plantea ningún problema pese al aumento de altura respecto al Passat Variant del que deriva. Tanto las prestaciones como los consumos son buenos. La habitabilidad, la capacidad del maletero y la practicidad general también brillan a buen nivel, lo mismo que la calidad de construcción y los acabados. Con estos argumentos desembolsar 39.770 euros por él puede considerarse una inversión justa.

 

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías: Alex Blanco

Septiembre 2012

 



A favor

- Motor y cambio DSG (Los 170 caballos del motor son muy aprovechables y el cambio DSG responde como siempre: de maravilla).

- Suspensión adactativa DCC (debería ser de serie pero su funcionamiento es irreprochable y resulta particularmente adecuada para los que piensen usar el Alltrack en el campo).

- Habitáculo y maletero (Ambos son muy amplios y prácticos. Además los acabados son impecables).

En contra

- Neumáticos de asfalto (No será un problema para los que solo lo usen en carretera. En el campo son fáciles de pinchar y no agarran suficiente en superficies poco firmes).

- Embrague de piñón libre (La intención de ahorrar combustible es loable pero el sistema debería ser más rápido al volver a “conectar” cuando reaceleramos).

- Rueda de repuesto de emergencia (Como la unidad de pruebas demuestra, cabe una de verdad. El eufemismo “rueda de repuesto de espacios reducidos” suena a burla cuando lo que realmente se busca es ahorrar).

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Septiembre 2012

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