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Prueba VOLKSWAGEN SCIROCCO 1.4 TSI 160 Cv DSG 7
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ATLETA DE DISEÑO
La tercera generación
del
Scirocco me ha parecido espectacular. Es un coche que todos
quisiéramos tener en nuestro garaje por su atractivo diseño,
equipamiento completo, buenos acabados, facilidad de conducción y
comportamiento cercano a lo deportivo. Es perfecto como único coche
o como segundo vehículo familiar y sirve para casi todo. Con él
puedes pasártelo a lo grande por tu carretera de montaña favorita,
hacer un viaje largo cómodamente, mejor dos que tres o cuatro
personas, y moverte por ciudad como pez en el agua. La guinda la
pone el
motor de gasolina
1.4 TSI de 160 caballos con cambio de doble embrague DSG de
siete velocidades, muy silencioso, con buenas prestaciones y
consumos que pueden llegar a ser moderados. Su precio, 27.155 euros.
Historia de un mito
El
Volkswagen Scirocco es un coupé de cuatro plazas y tres puertas
que retoma una dilatada tradición de
Volkswagen dentro del segmento. Es el tercer coupé de la firma
que utiliza la denominación
Scirocco, nombre de un viento cálido proveniente del desierto
del Sahara que sopla hacia la costa mediterránea. El primer
Scirocco sustituyó al Karmann Ghia dentro de los coupés de
Volkswagen y nació en 1974 gracias a la destreza de su
diseñador, el italiano Giorgio Giugiaro (Italdesign), que utilizó
como base la plataforma de la primera generación del
Golf, vehículo que marcó un hito por ser el primer
Volkswagen en utilizar motor y tracción delanteros. Las
mecánicas iban desde los 50 caballos hasta los 110 de la versión
GTi. En 1981 vio la luz la segunda entrega del
Scirocco, producido por el especialista alemán Karmann y
diseñado, a diferencia del Scirocco I, por el Centro de Diseño de
Wolfsburg, con motores más potentes de entre 60 y 139 caballos. El
sustituto del Scirocco II fue el Corrado, estrenado en 1988, que
también salió de la planta de Karmann. Ambos convivieron hasta el
año 1992, cuando
Volkswagen decidió finalizar la producción del Scirocco II. El
Corrado era un coche excelente aunque su vida fue efímera. Dejó de
producirse en 1995.
Desde esa fecha
Volkswagen ha carecido de un coupé deportivo. Los amantes de la
firma alemana han tenido que conformarse con las versiones más
radicales del
Golf tres puertas, cuyo máximo exponente en la quinta generación
fue el VR6 3.2 de 240 caballos, y en la actual (Golf VI), el
GTi 2.0 de 210 caballos. Para paliar esta situación
Volkswagen decidió recurrir a una fórmula conocida que tantos
éxitos le dio en los setenta y ochenta: rescatar el nombre
Scirocco, todo un acierto en cuanto a marqueting, y emplear la
plataforma del
Golf VI –idéntica que la del
Audi A3 y
Seat León–, un seguro para abaratar costes. Pero antes de llegar
a la presentación oficial del
Scirocco III, realizada en el Salón de Ginebra de 2008,
Volkswagen realizó un concept que anticipaba las formas del
Scirocco III. Su nombre, Iroc, un impactante prototipo cuya
puesta en escena se hizo el Salón de París de 2006. La expectación
que levantó el Iroc fue tanta que, por fortuna para quienes amamos
los automóviles con personalidad, las similitudes entre él y el
Scirocco actual resultaron abundantes. Sólo el interior del
prototipo, demasiado futurista, fue retocado en profundidad para
trasladarlo a su producción en serie.
La premier internacional del actual
Scirocco se realizó en el Salón de Ginebra, 34 años después de
la aparición de la primera generación. El objetivo fue el mismo que
en 1974: lanzar un coupé de precio asequible con el tamaño de un
compacto y en el mismo rango de precios. Transcurrido un año y medio
desde entonces –once meses desde su comercialización en España, en
octubre de 2008–, hay que constatar el acierto de
Volkswagen a la hora de retomar el
Scirocco.
Competencia dentro y fuera de VW
Por tamaño es casi idéntico a su primo hermano
Golf –el
Scirocco es 57 milímetros más largo, 31 más ancho y 108 menos
alto– y por precio también están a la par. El
Golf cuesta entre 20.000 y 32.000 euros, y el
Scirocco en un rango que va desde los 23.000 y los 31.000. Las
versiones
TSI 1.4 de 160 caballos con cambio DSG de siete relaciones
cuestan lo mismo: 27.155 euros. Elegir uno u otro es cuestión de
gustos y, sobre todo, de necesidades de uso. El
Golf es más polivalente gracias a su amplio habitáculo y
maletero de 350 litros, el
Scirocco le gana por aspecto, acabados refinados y sensaciones
deportivas pero su interior es menos aprovechable y el maletero es
de 290 litros. Si lo comparamos con un
Audi A3, el coupé de
Volkswagen es 18 milímetros más largo, 45 más ancho y tiene una
altura 17 milímetros inferior. En cuanto a precios, a igualdad de
mecánicas –1.4
TSI 160 CV DSG 7– y equipamientos, el
Audi A3 sale por unos 100 euros menos. Fuera del grupo
Volkswagen las alternativas son el dinámico
BMW
Serie 1 tres puertas –entre 24.100 y 40.200 euros–, el
sofisticado
Volvo C30 –de 19.500 a 38.000 euros– y el burgués
Mercedes CLC –entre 31.000 y 42.200 euros–.
Bajo y musculoso
Por diseño, interior y equipamiento de origen el
Scirocco es una interesante alternativa frente a sus
competidores. Por fuera llama la atención su novedoso
frontal, diferente del resto de la gama
Volkswagen. Sus señas de identidad más marcadas son los
faros cromados con la superficie interna de las carcasas
pintadas en negro brillante, unidas por una lama transversal de la
parrilla decorada en idéntico color. El emblema de
Volkswagen va en el capó y no en la parrilla como ocurre en el
resto de los productos de la firma alemana, excepto en el
New Beetle que también luce el logo en el capó. El techo es muy
largo y bajo y cuenta con una pronunciada luneta trasera. Visto
desde atrás el coche es ancho y bajo, muy musculoso gracias a que el
techo yace sobre hombros muy anchos. Cuenta con un pequeño alerón
integrado en el techo que exhibe unos pequeños abultamientos que
esconden las bisagras del portón, una acertada solución estética que
llama bastante la atención. Los voladizos son cortos y el
lateral parece un músculo en tensión según cómo incida la luz en
esta zona. Las
llantas son de 17 pulgadas y van prácticamente a ras de la
carrocería. El pilar central B va escondido, lo que hace que los
cristales laterales parezcan una sola pieza.
Interior aprovechable
El aspecto deportivo del exterior tiene su prolongación en un
habitáculo diseñado para cuatro personas. Las
plazas delanteras son amplias y cómodas, válidas para
conductores altos, que conseguirán una óptima posición gracias a los
numerosos ajustes de los asientos, eléctrico el del conductor y de
cuero en todas las plazas gracias a la incorporación del paquete
Vienna de la unidad de pruebas. Este paquete sale por 2.425 euros y
ofrece tapicería de cuero en todas las plazas y en parte del
revestimiento interior de los laterales,
asientos delanteros térmicos y asiento del conductor con reglaje
eléctrico, además de apoyo lumbar de accionamiento eléctrico en
ambas banquetas. Los
asientos traseros son independientes y por altura hasta el techo
y espacio para las piernas, permiten acomodar a dos personas de no
más de 1,80 metros. Los respaldos de estos asientos se abaten
totalmente en dos partes iguales para ampliar la capacidad del
maletero de 290 a 755 litros. El acceso del equipaje a la zona
de carga no es muy cómodo ya que la altura del borde del
maletero hasta el suelo es grande. El portón no puede abrirse
desde fuera de manera manual, sólo es posible hacerlo por medio del
mando a distancia o con un botón que hay en la puerta del conductor.
Tampoco está muy bien solucionado el acceso a las
plazas traseras ya que el hueco que deja el asiento delantero
una vez abatido hacia delante –con el detalle de que recupera su
posición de manera automática–, no es muy amplio. Es algo complicado
acceder a las
plazas delanteras, básicamente por la escasa altura del suelo,
algo normal en un coupé de reducida altura. Las
puertas son muy grandes y ayudan el acceso a la parte trasera,
aunque pueden llegar a molestar al abrirlas si aparcamos cerca de
otro coche.
Una vez sentado a los mandos del
Scirocco se percibe la comodidad y buena sujeción lateral de los
asientos, algo estrechos a la altura de los hombros y los muslos. El
salpicadero rezuma calidad y buenos ajustes, con un diseño muy
parecido al del cabrio
VW EOS. Como es habitual en la firma alemana todos los mandos
están perfectamente a mano y la información que ofrece el cuadro de
instrumentos es clara y muy útil. Hay muchos huecos para dejar
objetos, aunque la mayoría son pequeños. El único que tiene tapa,
además de la
guantera, es el que esconde el
apoyabrazos central delantero, donde hay un pequeño
compartimento que guarda el módulo de
conexión USB –o iPod, si la monta–. La visibilidad resulta
excelente hacia delante pero reducida hacia los lados, dado el poco
espacio de los cristales, la posición baja de conducción y la
anchura de los montantes posteriores. Hacía atrás tampoco se ve
mucho por la caída del techo y las pequeñas dimensiones de la
luneta, inconveniente que se resuelve, en parte, gracias a que los
reposacabezas, fijos e integrados en el respaldo, son huecos.
Equipamiento completo
El equipamiento también es digno de mención. De serie monta, entre
otros, seis airbags; arranque automático en pendiente –opción unida
al cambio DSG–; controles de estabilidad y de tracción –poco
intrusivos y desconectable el de estabilidad–; climatizador bizona:
control de presión de neumáticos;
ordenador de a bordo con mandos en el
volante –con informaciones sobre duración del viaje, consumos
actual y medio, autonomía, recorrido, velocidad media y advertencia
de velocidad–; dirección asistida electromecánica –autorregulable
según la velocidad–; dos luces de lectura delanteras; encendido
automático de luces con función coming home –permanecen encendidas
unos segundos una vez cerradas las puertas–; iluminación en el vano
de los pies;
conexión USB; faros bi xenón; radio CD con ocho altavoces,
ranura para tarjetas de memoria y entrada auxiliar de sonido;
retrovisores térmicos, abatibles y de ajuste eléctrico; sensor
de lluvia; y toma de 12 voltios. Entre el equipamiento opcional
merece la pena el paquete de faros bi xenón autodireccionables –615
euros–, el kit de manos libres con Bluetooth –260 euros–, y el
paquete Premium, que engloba control de aparcamiento trasero con
señal acústica y visual, arranque en pendiente automático, control
de velocidad de crucero y alarma antirrobo con apertura
individualizada de puertas –660 euros–. La unidad de pruebas carecía
de navegador, opción sólo disponible mediante pack, a partir de
1.600 euros.
La comercialización del
Scirocco se inició con una oferta de tres motores de gasolina,
los TSI de
122,
160 y
200 caballos, y dos turbodiésel TDI de
140 ó
170 CV. Todos disponibles con transmisiones manuales de seis
velocidades o automáticos DSG de doble embrague de seis o siete
marchas.
Transmisión rápida y de siete velocidades
En enero de 2009 el
1.4 TSI de 160 CV protagonista de esta prueba recibió el cambio
DSG de siete velocidades, transmisión muy eficaz por su ágil
respuesta y porque ayuda a reducir el consumo, siempre que hagamos
un uso moderado del acelerador, ya que el sistema engrana siempre la
mejor relación en función de la conducción que practiquemos. El DSG
consiste en la práctica en dos cajas de cambios unidas entre sí.
Concretamente utiliza dos pares de ejes, uno para las marchas
impares y otro para las pares. La marcha atrás tiene el eje de las
marchas pares de entrada y un eje independiente de salida. Ya que
los pares de ejes son independientes y que cada uno de ellos cuenta
con un embrague, es posible que haya dos marchas engranadas al mismo
tiempo. Los cambios de marcha no se producen al desengranar una
marcha y engranar otra, como en una caja convencional, sino al abrir
uno de los embragues y cerrar el otro. Esto explica la rapidez del
sistema y que el impulso que el
motor da al coche se haga casi sin interrupciones. Cuando una
marcha está engranada, la electrónica del cambio analiza varios
factores como la velocidad del coche y la posición del acelerador
para preseleccionar una marcha superior o inferior a la que está
engranada en ese momento.
Puestos a apurar la mecánica, el DSG es capaz de elevar el régimen
de giro del
motor hasta casi el corte de encendido –cerca de las 7.000 rpm–
así como reducir varias marchas para retener el coche con
efectividad sin comprometer la mecánica. Puede usarse en modo
automático o por medio de las levas del
volante, método divertido pero a mi entender menos efectivo que
el automático. También hay un selector Sport que hace subir el
régimen del
motor al máximo antes de pasar a una marcha superior,
exprimiendo así al máximo los 250 Nm de par. La séptima velocidad,
lejos de ser una marcha de desahogo, ofrece un gran empuje.
Motor pequeño pero mátón
La combinación entre la rapidísima transmisión DSG y el explosivo
motor
1.4 TSI de 160 CV es perfecta. Se trata de una mecánica de
gasolina que con tan sólo 1.400 centímetros cúbicos no sólo es capaz
de ofrecer una elevada potencia sino que aprovecha al máximo el par
motor en cualquier régimen. Es un
motor muy elástico ya que ofrece fuerza desde las 1.000-1.500
rpm hasta cerca de las 7.000. A bajas revoluciones actúa un
compresor para incrementar el empuje del
motor, y a partir de las 3.500 vueltas entra en acción un turbo
para mantener la fuerza mecánica. De esta manera, esta sofisticación
tecnológica permite, en conjunción con el DSG, que la respuesta del
motor sea inmediata en cualquier situación. Los consumos están
dentro de lo razonable ya que es posible mantenerse por debajo de
los ocho litros cada 100 kilómetros circulando en autovía a
velocidades legales, rondar los 10 litros en ciudad y no sobrepasar
los 15 en conducción deportiva.
El agrado de conducción del
Scirocco es elevado en cualquier circunstancia. Es un coche
noble al máximo pues da siempre gran confianza y es muy fácil de
conducir en cualquier situación independientemente de la pericia del
conductor. La dirección es algo lenta cuando se conduce rápido pero
actúa de manera muy precisa, con un radio de giro muy corto y casi
tres vueltas de
volante entre topes, lo que permite moverse sin dificultad por
ciudad. En carretera el
volante responde bien a cualquier indicación que se le marque,
permitiendo corregir la trayectoria en plena curva sin que el coche
pierda estabilidad.
Chasis ‘inteligente’
La suspensión es otro elemento que ayuda a conducir de manera
cómoda, segura y muy eficaz. Aunque de origen monta una suspensión
tirando a firme pero no incómoda, muy recomendable, la unidad de
pruebas montaba el sistema electrónico y adaptativo DCC –por 885
euros–, que actúa no sólo sobre los amortiguadores de cada una de
las ruedas de manera independiente sino también sobre la dirección
electromecánica. El DCC ofrece tres programas: normal, deportivo y
confort, que se activan pulsando un botón que hay delante de la
palanca de cambios. Independientemente del programa utilizado,
unos sensores hacen que durante los procesos de aceleración, frenado
o dirección, la suspensión se endurezca en milésimas de segundo para
cumplir las exigencias dinámicas de la conducción de forma óptima y
reducir así los movimientos de cabeceo y balanceo. En la práctica su
funcionamiento es perfecto ya que el coche pisa siempre plano tanto
en recta como en cualquier tipo de curva. El único pero que he
encontrado es que el eje trasero, de articulación múltiple, es poco
ágil y no ayuda a redondear los giros cuando en pleno apoyo soltamos
gas o apretamos el pedal del freno.
Como escribí más arriba, el DCC dispone de tres modos de
funcionamiento. En posición normal la suspensión ofrece un efectivo
equilibrio entre dureza y comodidad; si se pasa al modo confort el
tarado de la suspensión pierde algo de firmeza y la dirección se
ablanda, justo lo contrario que en modo deportivo, donde se da
prioridad a la dureza tanto en la suspensión como en la dirección.
Durante los cerca de 1.200 kilómetros que hice a este
Scirocco mi impresión es que el DCC resulta muy recomendable ya
que funciona de verdad, no es un elemento inútil pues al
volante se percibe bien su funcionamiento. En autopista, rodando
muy rápido en modo sport, las ondulaciones del asfalto y las
irregularidades en curva se solventan sin rebotes en la carrocería y
sin que el cuerpo sufra ningún latigazo violento. Si se baja el
ritmo, el modo confort resulta perfecto porque antepone la comodidad
en la conducción sin renunciar a la firmeza de suspensión.
Las bondades del chasis inteligente unidas a un
motor y una transmisión de funcionamiento enérgico e inmediato
permiten unas prestaciones de primera. La velocidad máxima que
indica el fabricante es de 218 kilómetros/hora y la aceleración 0 a
100 km/h, de ocho segundos. Las mediciones que he hecho confirman la
capacidad dinámica de este
Scirocco. Recupera de 80 a 120 km/h en 5,7 segundos y el equipo
de frenos detiene el vehículo desde 120 km/h en tan sólo 53 metros.
En conclusión
El
Scirocco no deja de ser un coupé de capricho, con el que no
pasaremos desapercibidos dada la belleza de su línea baja y
musculosa, pero que ofrece con grandes dosis de practicidad, gracias
a sus cuatro plazas y
maletero aprovechable. Es extremadamente fácil de conducir y muy
válido para cualquier uso. Un coche que con el motor
1.4 TSI de 160 CV, cambio DSG de siete marchas y suspensión
autoadaptativa, ofrece prestaciones y comportamiento de gran
dinamismo. El equipamiento de serie es muy completo, hay numerosas
opciones interesantes y el precio está dentro de lo razonable.
Lo destacable
-Equipamiento
-Comportamiento
-Prestaciones
-Consumos
.Acabados
.Diseño
Lo mejorable
-Plazas traseras
-Visibilidad lateral y trasera
-Borde del maletero alto
-Apertura del maletero
-Dirección lenta
Texto y Redacción:
arpem.com
Fotos: D.G.N. y J.M.
Septiembre 2009
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