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Prueba VOLKSWAGEN GOLF GTD
2.0 TDI Sport DSG 3p 170 Cv
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MATRICULA DE HONOR
Atractivo, rápido,
eficaz y eficiente, el
VW Golf GTD es uno de los compactos más apetecibles del mercado.
Su
motor 2.0 TDI genera 170 CV de potencia que, administrados por
el magnífico cambio con doble embrague automático DSG y seis
velocidades, le imprimen prestaciones deportivas con un frugal
consumo medio. Su comportamiento dinámico también obtiene matrícula
de honor.
El máximo exponente de la gama turbodiésel del
Volkswagen Golf es el
GTD, versión que el fabricante alemán lanzó en 1982 y que
recupera en la sexta generación de su mítico compacto. En la quinta
no existió, ocupando su lugar el GT, que se situó, por planteamiento
y estética, un escalón por debajo del emblemático
GTI.
Imagen GTI
El recuperado
GTD luce la imagen del
GTI, diferenciándose exteriormente sólo en pequeños detalles. En
el
frontal, las bandas que adornan la
parrilla delantera –con una bonita rejilla de trama en nido de
abeja- van cromadas, mientras que las del
GTI se resaltan con pintura roja. La zaga del
GTD se distingue por el difusor del
paragolpes, que presenta doble salida de escape con colines
cromados agrupados a la izquierda. En el
GTI no van juntos, sino independientes, ubicándose uno en cada
extremo del difusor.
Un detalle que llama la atención de la carrocería a primera vista y
que es digno de alabanza es la ausencia de la antena. Por fin se
camufla en un compacto este antiestético elemento que considero, da
igual su fisonomía (varilla o aleta), rompe y afea la línea exterior
de cualquier vehículo.
El
GTD comparte con el
GTI la medida de los neumáticos (225/45) y las dimensiones de
las
llantas (17 pulgadas de diámetro por 7,5 de garganta), pero no
el diseño (Seattle para el primero y Denver para el segundo). Y, por
supuesto, cambian los
emblemas identificativos que se lucen en la calandra y en la
parte izquierda del portón trasero.
Los interiores del
GTD y del
GTI son idénticos, si bien las costuras y líneas del estampado
de los
asientos del primero van en color gris, un poco más tristes que
las del segundo, en un llamativo rojo. Tampoco el
GTD lleva grabadas sus siglas en los reposacabezas de los
asientos delanteros tipo backet, de las que sí presume el
GTI.
La
instrumentación, común en ambos modelos, es muy deportiva y
completa. En la
pantalla digital anexa se muestra hasta la temperatura del
aceite, un dato muy poco común en su categoría. Puestos a poner
algún pero, se echa en falta que el fondo de las esferas no se
diferencie cromáticamente de otros
Golf más modestos, ni que, por lo menos, estén firmadas con el
logo
GTD.
Clásico y racional
El salpicadero del
GTD es de corte clásico, destacando por la racional y ergonómica
disposición de los mandos. También brilla por el impecable acabado y
ajuste de los materiales empleados. Los de la parte superior son
blandos, de gran calidad y excelente presencia. Se embellecen con
molduras en negro brillante –también decoran las puertas- que le
otorgan un aspecto muy deportivo.
Menos nobles son los rígidos y brillantes plásticos de la parte
inferior y de la de la tapa de la
guantera, que desentonan un tanto. La capacidad de ésta es
bastante buena, ya alberga sin agobio la documentación –en una balda
específica- y el chaleco de seguridad, sobrando aún bastante sitio
para más objetos.
El
volante deportivo, con diseño de tres brazos, es tan llamativo
como espectacular. De tipo multifunción, desde sus
teclas de cómoda e intuitiva pulsación, se gobierna el equipo de
audio, el teléfono, el ordenador de viaje y también el navegador. El
aro es bastante grueso y lleva varios resaltes para asirlo más
cómodamente. Está achatado en su extremo inferior, como los de
competición. El manejo de este precioso
volante resulta algo raro cuando se manotea las primeras veces
aparcando o tomando curvas. Parece que nos falta un trozo pero, con
el uso, no resulta problemático. Forrado en cuero perforado en la
parte superior e inferior y liso en la central, es muy adherente y
agradable al tacto. Va cosido con hilo gris, a juego con los
asientos
Mejor para cuatro
Las dimensiones exteriores del Golf
GTD son 4.199 mm de largo, 1.779 de ancho y 1.480 mm de alto. El
acceso al
habitáculo es fácil y cómodo gracias a las grandes puertas -ojo
al abrirlas cuando se aparca en batería en los angostos
aparcamientos urbanos y de centros comerciales para no arruinar la
pintura golpeando a otros vehículos-. Acceder a las
plazas traseras tampoco plantea problemas gracias a la buena
altura interior disponible y a las butacas delanteras con banqueta
deslizante y respaldos abatibles. Éstos, muy envolventes, encajan a
los ocupantes entre sus prominentes pétalos laterales. Sólo los que
gasten una espalda de talla superior a la XL viajarán un tanto
molestos porque les presionen en exceso los costados de cuerpo. El
firme mullido de los asientos dispensa un elevado confort de marcha
en trayectos largos. Además mitiga bien el traqueteo en tramos
bacheados. También aporta su granito de arena a la comodidad de
marcha el apoyo lumbar del que gozan tanto el conductor como el
acompañante.
El espacio en las plazas delanteras es holgado en todas las
direcciones y el inclinado pilar A no agobia. En las
traseras, dos adultos viajan cómodos, con sobrado sitio para los
hombros, piernas y cabeza. Un tercero no debido a la configuración
del respaldo y de la banqueta, además de por el voluminoso túnel de
transmisión central. La
consola central que lo corona, provisto de salidas de aire para
la climatización, también resta movilidad a las piernas a la hora de
acoplarse.
La capacidad del
maletero es de 350 litros y presenta unas formas muy cuadradas,
lo que facilita la estiba de maletas y bolsas. Cuenta también con
dos prácticos receptáculos laterales para pequeños bártulos. Bajo su
piso se aloja una
rueda de emergencia, que si bien resta menos espacio que una
convencional al compartimento de carga y es preferible al kit
reparapinchazos, no soluciona la papeleta si se tiene la mala
fortuna de pinchar en ruta, ya que, en el mejor de los casos,
ralentizará el ritmo de marcha (la velocidad máxima recomendada con
ella puesta es de sólo 80 km/h) hasta que reparemos la cubierta
agujereada en el taller más próximo. Además, por su menor
circunferencia y anchura, la estabilidad es menor.
Si se requiere mayor capacidad o volumen de
maletero, abatiendo el asiento trasero se logran 1.305 litros,
si bien la plataforma para dejar los bultos no queda perfectamente
plana. El
GTD también viene con una práctica trampilla, que ocupa el
espacio del
reposabrazos central trasero, para poder alojar esquís –nos
ahorramos la incómoda baca- u objetos especialmente largos.
El
habitáculo del modelo alemán también cuenta con prácticos huecos
en el salpicadero, puertas y
consola central (con alojamientos para dos latas de refresco y
un abridor de botellas), así como un
portagafas en el techo. Muy prácticos.
170 CV y 5,6 litros
El motor del
GTD es 2.0 TDI que montan otros modelos de
Volkswagen (Tiguan,
Touran,
Scirocco,
Passat, Passat Variant y Passat CC), de
Audi
(A4,
A5, A5 Sportback,
A6 y
Q5)
y de
Seat (León
y
Exeo). Este bloque de fundición gris tiene cuatro cilindros
dispuestos en línea. La cilindrada total es de 1.968 cc. El aluminio
es el material empleado en la culata, que cuenta con un total de 16
válvulas, cuatro por cilindro. Lleva un turbocompresor con álabes de
geometría variable y un sistema de inyección por conducto común de
gasóleo a 1.800 bares de presión. Sus inyectores piezoeléctricos son
más precisos de actuación que los convencionales de solenoide y
pulverizan el gasóleo a través de 8 orificios. También son más
rápidos, siendo capaces de efectuar hasta siete inyecciones por
ciclo de funcionamiento del propulsor, lo que se traduce en la
ausencia casi total de ruido y vibraciones en marcha. Nada ver en
estos apartados con su antecesor de bomba inyector. Respecto a éste,
se percibe que empuja desde más abajo y con mayor progresividad, sin
la tradicional patada en torno a las 2.000 rpm. Rinde 170 CV de
potencia a 4.200 rpm y un par máximo de 350 Nm a 1.750 rpm, cifra
que mantiene constante hasta las 2.500 rpm.
Volkswagen homologa para el
GTD con el cambio DSG un consumo medio de 5,6 litros y unas
emisiones de dióxido de carbono (CO2) de 147 g/km, cumpliendo la
norma medioambiental comunitaria Euro V. El gasto de combustible
durante la prueba se situó en autopista, a velocidades legales, por
debajo de los 6 litros, concretamente en 5,7 litros, no llegando en
conducción deportiva a los 10 litros. En ciudad, le bastan con 7,1
litros. Un resultados excelentes teniendo en cuenta la cilindrada,
la potencia, el peso y el dinamismo del que hace gala.
DSG de 6 marchas
El
GTD probado equipaba el fantástico cambio DSG de embrague
pilotado y seis marchas, ya que el nuevo de siete para el
Golf no aguanta los 350 Nm de par del propulsor 2.0 TDI. Vale
1.700 euros pero resulta la opción más recomendable dentro del
equipamiento del compacto germano. Esta transmisión cuenta con dos
embragues, uno para las marchas impares y la reversa, y otro para
las pares. Ambos están bañados en aceite y garantizados de por vida.
Los gobierna un módulo de control electrónico integrado en el
interior de la carcasa del cambio. Analizando las lecturas del
acelerador, del freno y de la dirección, entre otras, los acciona
automáticamente y por separado para insertar velocidades. Éstas
entran en tan sólo 150 milisegundos y con una ausencia total de
tirones. Además, prepara otra marcha para tenerla en espera a fin de
anticiparse a la próxima solicitud del conductor. Así, si hunde el
pedal del gas sube velocidades, mientras que si tocamos el freno,
baja relaciones. Una maravilla que funciona de cine. Dotado de modos
de funcionamientos D y Sport, en el primero busca la marcha más
larga a fin de reducir consumo y dispensar una conducción placentera
(a 60 km/h podemos ir ya en sexta). En el segundo, si se insiste con
el acelerador, no cambia a la relación superior hasta las 5.200 rpm,
reduciendo antes para mantener el
motor siempre alto de vueltas y salir catapultado si se
requiere. Es el más listo de la clase y una referencia dentro del
segmento de los compactos.
Además, el DSG permite utilizarse secuencialmente accionando la
palanca en un pasillo añexo a la posición D (con impulsos hacia
delante se meten marchas, que se quitan hacia detrás) y empleando
las levas tras el
volante. Es como si condujéramos un coche del Mundial de Rallies
o un monoplaza de la Fórmula 1. Una virguería. Y transitando por la
ciudad, este cambio también resulta definitivo por su suavidad y
agilidad de movimientos. Evita que el coche se vaya hacia atrás en
cuesta y su lento avance en D, sin tener que acelerar, facilita
enormemente las maniobras de aparcamiento.
Deportivo y eficaz
El
GTD ofrece un puesto de conducción magnífico. Los mandos quedan
muy próximos y, además, se puede llevar el
asiento muy bajo, algo de lo que pocos compactos sport de la
competencia pueden presumir. Con una columna de dirección más
pequeña y menos intrusiva en su extremo inferior –no es difícil
golpear con las piernas al entrar o salir si el
volante está reglado a media altura- sería perfecto.
Arrancar por primera vez es toda una experiencia, por lo poco que
suena y vibra el
motor TDI. Esta mecánica parece haber nacido para combinarse con
el cambio DSG, ya que éste enmascara eficazmente la poca respuesta
en baja que se percibe cuando se asocia al cambio manual de seis
marchas de serie, como he comprobado en otros modelos de la firma
teutona. Esta transmisión, especialmente en posición S, permite que
responda sin dilación y con diligencia desde el ralentí hasta las
1.700 rpm, régimen en el que da todo de sí.
El propulsor también entusiasma por su facilidad para girar alto de
revoluciones , superando las 5.000 rpm si se estira a tope –corta
inyección 200 rpm más allá-, con una alegría para subir de vueltas
que ya quisieran muchos motores de gasolina.
Los 170 CV que proporciona hacen del Golf
GTD un rápido e insaciable devorador de kilómetros. Capaz de
acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, de invertir 29 segundos en
recorrer el kilómetro desde parado y de alcanzar 222 km/h de
velocidad punta, consigue y mantiene ritmos inconfesables sin
esfuerzo en todo tipo de terrenos.
En cuanto al comportamiento dinámico, el
GTD va en autovía sobre raíles, con un aplomo y una seguridad
envidiables. Y en las carreteras de segundo orden realiza los
adelantamientos en un santiamén, sobrado de fuerza y con total
seguridad. Además, a partir de las 3.000 rpm, el
motor emite un sonido muy deportivo, bastante alejado del típico
claqueteo diésel.
Pero donde más se goza el
GTD es en tramos de montaña, donde la elasticidad y energía del
propulsor a medio régimen y su estirón en alta autorizan una
diversión de primera. Encadenar curvas, a las que se llega muy
rápido, es una gozada. Trazarlas es un juego de niños gracias a la
precisa dirección, que permite dibujarlas con tan sólo un golpe de
volante. La motricidad es buena, pero si se abusa del acelerador
no es difícil hacerle perder rueda en los giros más cerrados y
horquillas, especialmente si son de firme irregular. Una lástima que
el diferencial electrónico XDS, de serie en el
GTI, no esté disponible ni en opción para su hermano de gasóleo.
VW si ofrece para la
GTD, por 850 euros, la suspensión adaptativa DCC, si bien la que
trae de serie, algo menos radical en firmeza que la del
GTI, va estupendamente. Controla eficazmente las oscilaciones de
la carrocería en curva, en las que se vira prácticamente plano, y
mantiene una buena capacidad para tragarse baches y alfombrar la
ruta sin torturar a los ocupantes. Un excelente compromiso.
El
GTD se agarra como una lapa a la carretera y la deriva lateral
es mínima con los neumáticos 225/40 y
llantas de 18 pulgadas de diámetro Vancouver (555 euros),
mientras que el comportamiento al límite es noble y previsible, con
un subviraje fácilmente controlable a base de
volante y acelerador. Un deportivo apto para todos los públicos.
El eje trasero multibrazo se muestra muy receptivo a los cambios de
apoyo, pudiéndose jugar con él para redondear los virajes más
difíciles. Bien anclado al asfalto, no se desmadra en ningún
momento. El ESP, siempre vigilante, permite cierto deslizamiento
lateral antes de volvernos al redil. Los frenos asumen con buena
nota el dinamismo del
GTD, que no es precisamente un peso pluma, rondando las 1,5
toneladas con conductor a bordo. Tienen pegada inicial y resisten
bien, siempre que no se abuse de ellos durante bastantes kilómetros.
Los conductores más deportivos echarán en falta los discos traseros
del
GTI, de 282 mm de diámetro. En su gemelo diésel son de 253 mm.
Un rival premium
El
Golf GTD DSG se ubica por encima de los compactos generalistas
sport por calidad, sofisticación mecánica, dinamismo, comportamiento
y precio. Los 29.890 euros que cuesta lo convierten en un rival de
cuidado de los premium
BMW 12od automático y
Audi A3 S Tronic, que valen 30.678 y 32.660 euros,
respectivamente. El
GTD supera a ambos claramente en habitabilidad y ofrece un
completo equipamiento de serie (faros bi-xenón adaptativos,
llantas de aleación,
asientos,
volante y pedales en aluminio deportivo, sensor de encendido
automático de luces y limpiaparabrisas, retrovisor interior
electrocromático, etc.), que puede completarse con una larga lista
de opciones, en la que no faltan la tapicería de cuero (2.170
euros), el
techo eléctrico (840 euros), los airbag laterales traseros (300
euros), las cuatro puertas (595 euros), o el navegador con disco
duro de 30 Gb de memoria, pantalla táctil y en color, que incluye
equipo de sonido Dynaudio (1.770 euros).
Lo destacable
-Motor TDI/cambio DSG.
-Prestaciones/consumo.
-Comportamiento.
-Diseño.
-Calidad.
-Acabado.
Lo mejorable
-Precio.
-Levas pequeñas.
-Resistencia de los frenos.
Quinta plaza.
-Diferencial XDS no disponible.
-Rueda de emergencia.
Prueba y Redacción:
Rafael F. Altable
Fotos: Miguel A. Fernández
Octubre 2009
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