|
|||||||||||||||||||||
|
PALABRAS MAYORES
Como numerosas cosas buenas de la vida, este Porsche da mucho pero exige tanto o más. Su feliz propietario puede disfrutar de un coche casi único y mítico, hacerse ver dentro de una preciosa y legendaria carrocería, sentir unas sensaciones poderosas y electrizantes, y creerse un auténtico piloto. Pero tanta felicidad tiene un elevado precio, no sólo el referente al desembolso del vehículo sino también en cuanto a mantenimiento, consumo, delicadeza de conducción al límite y seguridad frente a los amantes de lo ajeno. Yo no lo dudo, asumo encantado su lado oscuro y me quedo con este Porsche.
Con nada menos que 45 años de existencia, el 911 de Porsche se ha convertido, por méritos propios, en un icono dentro de los automóviles deportivos de pura raza. Aunque a lo largo de su dilatada existencia ha recibido numerosas mejoras técnicas, la base estilística y su peculiar estructura se han mantenido prácticamente inalterables, con un motor bóxer de seis cilindros descolgado tras el eje trasero y un reparto de pesos del 60/40 entre ejes. Esto, considerado por algunos como un lastre, constituye el auténtico ADN del nueve once, un automóvil hecho para ofrecer, casi sin concesiones, las máximas prestaciones y sensaciones a su conductor. Obviamente con cada cambio de generación, la punta de lanza de Porsche ha ido incorporando una interesante carga tecnológica para mantener su poderío y personalidad frente a una competencia dura pero menos singular que la obra maestra de Ferdinand ‘Ferry’ Porsche. En 2009 la firma de Stuttgart nos regaló la última actualización del 911: el Carrera con tracción a las ruedas traseras o total, denominada Carrera 4, ambos en carrocerías cupé o cabriolet y con motores de 3.600 cc y 345 CV o de 3.800 cc y 385 CV, denominado S. Ambos propulsores son totalmente nuevos, más compactos y ligeros, y reciben el sistema de inyección directa de gasolina denominado DFI que aumenta notablemente la relación de compresión y mejora tanto las prestaciones como los consumos de mecánicas precedentes. Otra importante mejora técnica es la posibilidad de incorporar el muy recomendable cambio automático de marchas PDK de siete velocidades –por 3.900 euros–, transmisión de doble embrague similar a las DSG y STronic de Volkswagen y Audi, de gran eficacia y rapidez de funcionamiento, hasta tal punto que mejora tanto en empuje como en consumo al anterior Tiptronic. Como guinda a este jugoso pastel, Porsche incorpora un nuevo sistema de tracción total, similar al del 911 Turbo, gestionado por un embrague multidisco y controlado electrónicamente mediante el control de tracción PTC. Estética igual pero diferente
El trabajo realizado por fuera tiene continuidad en un habitáculo con numerosas opciones de configuración. Aunque en un primer vistazo resultan poco evidentes los cambios, al detalle sí se percibe una calidad superior y un equipamiento más completo. Hay cuero del bueno por todos los lados así como piezas de aluminio. El aspecto del salpicadero cambia y mejora su contenido, tanto en el cuadro de instrumentos como en la consola central. Esta última estrena una pantalla multifunción con Bluetooth, de mayor tamaño y accionamiento táctil, además de una conexión para iPod. Se puede elegir entre varios asientos, todos ellos revisados para hacerlos más cómodos sin renunciar a la deportividad. Los estándar de tipo deportivo de la unidad probada disponen de ajuste en altura, longitud e inclinación del respaldo, aunque el reposa cabezas, integrado en el asiento, carece de reglajes. Deportividad y calidad interior
La funcionalidad es una de las características de un interior de escaso tamaño pero muy bien resuelto, ordenado y aprovechable. Pese a su carácter deportivo, ofrece detalles prácticos para el día a día, como varios huecos para portar cosas menudas. La habitabilidad permanece inalterable ya que su configuración 2+2 ofrece un espacio suficiente aunque algo estrecho para el conductor y su acompañante, y para dos niños detrás en una zona ideal para llevar parte del equipaje. En caso de necesidad, los respaldos de los asientos posteriores se pueden abatir para incrementar el espacio de carga, algo verdaderamente útil dado el escaso tamaño del maletero, ubicado en el vano delantero, de tan sólo 105 litros, 30 menos que las versiones de propulsión. Un espacio muy justo en el que no cabe ni la rueda de repuesto, que se sustituye por medio de un kit para reparar pinchazos. Muy fácil incluso en ciudad
Domable hasta un límite
Aunque puede conducirlo cualquier persona, para llevarlo muy deprisa hay que ser muy preciso y mantener una elevada concentración, además de estar dispuesto a sentir la conducción en su máxima expresión. En curvas hay que agarrarse bien al volante, mantener la trazada, controlar la dirección y los rebotes y pisar el acelerador con decisión en el momento adecuado. Una conjunción de operaciones que, bien llevadas a cabo, conducen al placer, a una sensación de control que pocas veces se puede conseguir en un automóvil. Ojo, no es un coche que te pida guerra continuamente ya que es muy fácil y placentero conducirlo suavemente a velocidades prudenciales. Por si fuera poco, los consumos son otro de los regalos de este Porsche ya que, gracias a una séptima velocidad muy larga, entre otros, es fácil que se sitúen en torno a los 10 litros cada 100 kilómetros, así como no sobrepasar los 18 si nos calentamos al máximo. Cifras extraordinarias en un coche de 1.500 kilos de peso capaz de rozar los 300 kilómetros/hora y de alcanzar los 100 kilómetros/hora en 4,7 segundos. Sport Plus: modo hiper espacio
Sin duda, este cambio es tan perfecto que no creo que exista uno no automático –y quizá ni automático– más eficaz, rápido y poderoso. Ahora bien, utilizándolo en modo manual la perfección desaparece. En parte por unas levas en forma de dos gruesos botones que impiden una óptima posición de las manos en el volante y por su particular modo de accionamiento ya que para subir de marchas hay que empujar el botón y para reducir apretarlo desde su cara interna. Un poco antinatural en comparación con otro tipo de levas, ancladas a la columna de la dirección en vez de al volante, donde una sirve para engranar marchas superiores y otras para desengranarlas, sistema que utiliza por ejemplo el BMW M3. No obstante, estas pegas tienen fácil solución: olvidarse completamente del modo manual y confiar en la perfección del automático. Conclusión
- Porsche 911 GT2 Coupé de 530 CV –209.000 euros– - Audi RS6 Quattro Tiptronic 580 CV –121.000 euros– - Audi R8 4.2 FSi Quattro R Tronic 420 CV –129.000 euros– - BMW M3 Coupé –75.000 euros– - Porsche 911 Carrera PDK 345 CV –96.000 euros–. El precio de esta maravilla está, lógicamente, a la altura de sus prestaciones y poderío tecnológico: 115.000 euros, cantidad al alcance de muy pocos afortunados capaces de deleitarse al volante con una de las mejores y más excitantes máquinas del momento. Lo destacable - Cambio PDK de siete velocidades. - Agilidad y prestaciones. - Comportamiento deportivo. - Consumos ajustados. - Manejable en ciudad. - Interior completo y de calidad. - Frenos excepcionales. Lo mejorable - Mecanismo de levas. - Precio/equipamiento de serie. - Plazas traseras. - Maletero. - Manejo del cambio en modo manual. Prueba y Redacción:
arpem.com
|
||||||||||||||||||||
1.-
