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Peugeot 5008 1.6 THP Sport Pack 156 Cv
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CADA COSA EN SU TIEMPO
Doble o nada
Mientras el
5008 hacía acto de presencia,
Peugeot se defendía en este segmento con otros modelos de su
gama que aunque no eran exactamente monovolúmenes compactos cumplían
una función similar, sirva como ejemplo el reciente
3008 del que deriva su plataforma o las versiones familiares de
compactos de siete plazas.
La gama mecánica está formada por cuatro motorizaciones, dos para
cada tipo de combustible. Las versiones de gasolina comparten
cilindrada y tienen potencias de 120 y 156 caballos. Sus
equivalentes en diésel, están formadas por el motor 1.6 y 2.0 HDI de
110 y 150 caballos. Para realizar esta prueba y sin que sirva de
precedente, hemos pensado en hacer una prueba doble.
Peugeot amablemente nos cedió dos unidades de
5008, las más potentes de cada tipo de combustible y ambas de
acabado
Sport Pack, el más alto de la gama. El hecho de realizar la
prueba consecutiva con ambos modelos nos ha permitido poder comparar
con mayor fidelidad las respuestas de las dos mecánicas.
Para ello realizamos sendos recorridos idénticos formados por
tramos de ciudad, autovía y tramos de carretera de montaña. Las dos
unidades contaban con cambio manual de seis velocidades y sus
potencias eran prácticamente idénticas, ya que solo había seis
caballos de diferencia entre ambos motores.
Sorprendente respuesta
Comenzaremos hablando por la versión que más nos ha sorprendido
por su buena respuesta y equilibrado comportamiento, el 1.6 THP de
gasolina. No, para variar no es la versión diésel, con ello no
queremos decir que ésta sea peor o inferior dinámicamente en algún
aspecto. En la mayoría de las ocasiones, la versión de gasóleo suele
vencer en agrado de conducción, respuesta a pocas vueltas y en el
apartado de consumos en particular donde lo hace siempre de forma
inevitable. El
motor
de gasolina del
5008, es uno de los más “redondos” que hemos probado
últimamente. La combinación de la distribución variable con la
turboalimentación, hace que su respuesta sea siempre inmediata al
acelerador, aunque le exijamos desde la parte baja del cuentavueltas
y con una marcha de más. El par máximo es inferior al de la versión
diésel pero lo alcanza a tan solo 1.400 r.p.m. mientras que el motor
díesel debe continuar subiendo de vueltas hasta las 2.000 r.p.m.
Este hecho es definitivo y en la práctica se traduce en una
capacidad de aceleración prácticamente desde que empezamos a soltar
el embrague.
En el díesel debemos esperar un poco más. La reacción inmediata
del motor THP hace que nos cueste creer que un coche de semejante
volumen se mueva de forma tan ágil. En cuanto a los consumos y
teniendo en cuenta que hablamos de un vehículo de tamaño generoso,
han resultado muy satisfactorios. Circulando a ritmo tranquilo y con
el objetivo de reducir al máximo el gasto de combustible, el
ordenador nos dió una lectura de 6,2 litros cada 100 kilómetros.
Los desarrollos del cambio de seis velocidades, ayudan a rebajar
el consumo pero no hacen milagros, si bien es cierto que gasta poco,
esto es practicando una conducción extrema en lo que a suavidad se
refiere. Si nos olvidamos de la economía y nos integramos en el
tráfico a velocidades más coherentes para realizar un trayecto de
larga distancia, los consumos aumentan y superan fácilmente los 10
litros cada cien kilómetros. El secreto para tener una respuesta tan
viva es la utilización del turbo compresor, ya que con tan sólo 1,6
litros de cilindrada obtenemos una potencia de 156 caballos sobre el
papel, aunque por la sensación que transmite, parecía ofrecer algún
caballo más de los anunciados.
En las primeras paradas obligatorias ante los semáforos en rojo,
nos sorprende la mínima sonoridad y nulas vibraciones de este motor,
hasta tal punto que tuvimos que dar un acelerón en vacío para
comprobar que no se había apagado gracias a alguno de los sistemas
tan habituales que detienen el motor automáticamente al detenernos,
no era el caso, es simplemente, muy silencioso.
Vida a bordo
 El
planteamiento inicial del modelo es para ser utilizado con cinco
plazas, de hecho, la
tercera fila de asientos se vende con un coste
adicional de 625 euros. Y es que su uso queda limitado a niños
exclusivamente. Para un adulto, aunque no sea muy alto, resulta
prácticamente imposible viajar en cualquiera de estas dos plazas
extras.
Incluso desplazando la segunda fila de asientos longitudinalmente,
el espacio es insuficiente. Estos dos asientos quedan escondidos
bajo el suelo y no molestan en absoluto para las operaciones de
carga. Para acceder a ellas, las dos plazas exteriores de la segunda
fila tienen un dispositivo que las desplaza longitudinalmente a la
vez que las pliega hacia delante, muy útil y práctico. Con la
configuración de cinco plazas, el
maletero es de 579 litros con la segunda fila de asientos en su
posición más retrasada y de 1.754 si abatimos la segunda fila. En
cada una de las cinco plazas el confort es excelente. El hecho de
que los asientos traseros sean butacas independientes y la
distribución del espacio, hace que resulte un excelente devorador de
kilómetros que no agota a sus pasajeros. En el
maletero encontramos detalles como ganchos para amarrar el
equipaje, una práctica
linterna que se encarga de iluminar el
maletero al estar encajada en el lateral derecho de éste. Bajo
la plataforma del maletero, la rueda de repuesto que,
lamentablemente es en todos los casos de “galleta”. En las versiones
más equipadas los asientos traseros son abatibles en forma de mesa.
Cabina de control
El interior del
Peugeot 5008 destaca por la calidad de ajustes y buenos
materiales. Para ayudar a la conducción, dispone de una pequeña
pantalla transparente que emerge por encima del cuadro principal
de mandos, denominada Head Up Display (HUD), Éste se activa mediante
un botón ubicado en el centro del salpicadero y gracias a un
miniproyector, podemos ver reflejado en dicha “minipantalla” al
estilo de los helicópteros de combate, la velocidad a la que
circulamos entre otros datos. De esta forma queda reflejada y se
sitúa justo a la altura del campo de visión de la carretera con lo
que resulta menos molesto que los sistemas, más sofisticados en
principio, que la proyectan sobre el cristal.
En el caso de haber activado el programador de velocidad o el
sistema que nos alerta de la distancia de seguridad, distance alert,
también lo podremos visualizar en el HUD. Con el distance alert,
podemos programar la distancia que queremos mantener con el vehículo
que nos precede y en el caso de rebasarla, una señal visual en el
HUD nos avisa para que reduzcamos la velocidad. En la parte
delantera, el conductor disfruta de un puesto de conducción muy bien
resuelto por la comodidad de los asientos, recogen el cuerpo lo
justo para que nos olvidemos de sujetar el cuerpo en los apoyos y
una dureza óptima para largos recorridos. El espacio al sentarnos
por vez primera puede parecer algo justo por la excesiva anchura de
la consola central, pero una vez en marcha no echamos en falta más
espacio del que tenemos. Solo la guantera principal nos parece
pequeña. Para compensar contamos con una guantera central
refrigerada entre los asientos delanteros de generosas proporciones.
Dentro de ella encontramos distintas conexiones de audio. En este
modelo es especialmente importante colocar la posición del volante y
asiento en el punto justo, de no hacerlo es muy fácil que el aro del
volante nos oculte parte del cuadro de mandos, en particular el
velocímetro. La forma, grosor y tacto del volante merecen un
sobresaliente.
La versión diesel
La segunda unidad que probamos fue la versión de gasóleo de 2
litros y 150 caballos. Lo primero que nos llama la atención es el
escaso ruido de este motor o la buena insonorización del
5008. La respuesta es correcta, aunque no es conveniente dejarlo
caer demasiado de vueltas. Tiene un pequeño vacío de potencia en la
parte baja del cuentavueltas, nada preocupante ya que sucede a muy
pocas vueltas y durante muy poco tiempo, pero ahí está. En ciudad
nos ha gustado más el comportamiento de la versión gasolina.
 En
carretera el comportamiento del
5008, con ambas motorizaciones, es lo más parecido a un turismo.
En apoyos fuertes de puertos de montaña el comportamiento que nos
brinda es impecable y no percibimos la sensación de algunos
monovolúmenes que, bien por su altura o por unos tarados de
suspensión poco apropiados, transmiten un balanceo nada agradable.
La diferencia de altura con un turismo compacto, como por ejemplo un
Peugeot 308, es de solo 14 centímetros. Por ello aunque si es
cierto que vamos sentados más altos que en turismo, esta pequeña
diferencia de altura no resulta suficiente para malograr el
comportamiento del
5008 ni empeorar un coeficiente aerodinámico muy decente para un
monovolumen, tiene un CX de 0,29.
Salvo la versión más pequeña de motorización gasolina de 1.6 litros,
todos los demás cuentan con seis velocidades. Existe la posibilidad
de elegir el cambio pilotado para el 1.6 HDI o una caja automática
de seis velocidades para el
motor
más potente de gasolina. En el caso del diésel resulta sorprendente
lo que da sí un depósito hasta que llegamos a la reserva, y una vez
en reserva, lo que tarda en agotarse ésta. Los consumos de carretera
a velocidades conservadoras, pueden llegar a ser menores de cinco
litros, 4,8 según las cifras oficiales.
Equipamiento
 Hay
tres acabados disponibles:
Confort,
Premium y
Sport Pack. Todos llevan volante forrado de cuero de tres
brazos, el más básico ya incluye 6 airbags y aire acondicionado
junto con el equipo de música con reproductor de CD y MP3 manejable
desde los mandos situados bajo el volante. El
Premium añade a lo anterior unos huecos bajo el piso de la
segunda fila y un cajón bajo el asiento del conductor (salvo que
lleve tapicería de cuero), elevalunas eléctricos traseros con
antipinzamiento, faros antiniebla y detector de obstáculos trasero
entre las diferencias más importantes. El modelo de nuestra prueba
corresponde al acabado
Sport Pack por lo que su acabado es el más completo de todos y
suma a todo lo anterior:
Head-up Display+Distance Alert,
climatizador automático bizona, techo panorámico de cristal,
llantas de aleación de 17 pulgadas (en los acabados anteriores
en 16 pulgadas), sistema de navegación WIP-Nav con
pantalla a color y soporte para tarjetas SD y detectores de
obstáculos delantero. El
navegador también está disponible para las
demás versiones al precio de 989 euros.
Rivales
Por medidas no busca entrar en la batalla de los monovolúmenes
grandes aunque si les persigue de cerca. El
5008 mide seis centímetros menos que un
Citroën C4 Grand Picasso y solo 3 menos que un
Grand Scénic.
 Esos
pocos centímetros hacen que resulte muy manejable y no sea
complicado desenvolverse, en la práctica como en un turismo. No
transmite la sensación que producen los grandes monovolúmenes en
operaciones algo complicadas como aparcamiento o maniobrar marcha
atrás. A cambio de esa manejabilidad sale perdiendo con sus rivales
a la hora de utilizar las plazas de la tercera fila. El
Peugeot prefiere ofrecer cinco confortables plazas y dos
eventuales de emergencia a siete plazas medianamente utilizables.
Por anchura se coloca en primer lugar junto con el Renault Grand
Scénic que sería su más peligroso rival. El
Scénic, a diferencia del
5008 aumenta de longitud en función de las plazas que ofrece,
cinco o siete. La capacidad de
maletero del
Peugeot es de las mejores de su categoría, siempre después del
Opel Zafira vencedor absoluto en este apartado, sin embargo el
Opel lo hace a costa de tener las plazas de la segunda fila con
menos espacio para los pasajeros que el resto de sus competidores,
de algún sitio tiene que sacar el espacio para ganar maletero.
Lo destacable
- Prestaciones (Ambos modelos).
- Estabilidad (Se conduce como un turismo).
- Calidad general (Interiores muy cuidados).
Lo mejorable
- 3ª fila de asientos (Poco utilizables).
- Respuesta a pocas vueltas del motor Diesel (Leve pero
perceptible).
- Precio elevado (Es de los más caros de su segmento).
Prueba y Redacción:
arpem.com
Fotografía: Alex Blanco
Marzo 2010
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