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''Con el cielo por montera''
La decisión
El cliente que busque un modelo automático lo tiene fácil, la variedad en este modelo son bajas y en ese caso la solución a la ecuación está decidida. Una vez elegida la marca y modelo la elección del motor queda en manos del uso que pretendamos darle. La versión de 1.6 se muestra lógica para el uso de paseo y desplazamientos diarios, ya que mueven el coche dignamente, sin embargo si queremos ya una agilidad dentro de la media del mercado, deberemos recurrir al 2.0 que lleva nuestra unidad. La versión diesel queda para aquel que justifique el kilometraje o bien para aquel que por su forma de conducir prefiera la entrega en regimenes medios que proporcionan los motores turbos. Para los que precisen de mayor alegría y sean forofos de subir el régimen de motor sin miramientos, las versión de 180 cv, con mayor alzada, hará las delicias en la medida en que estos lo soliciten. Nuestra opinión es que la versión diesel es la que mejor cubre el rango de uso de la mayoría del mercado. El coche se adapta perfectamente al uso diario e incluso tolera muy bien el empleo como primer coche siempre que atrás viajen personas de una talla no excesivamente elevada, a esto unimos el empleo de un motor diesel que permite mover el coche de forma similar al 2.0 de gasolina lo que genera un cóctel que se adapta al grueso de los potenciales clientes del vehículo. Puesto que a nivel de motores, el diesel es la versión más avanzada, no vemos razón alguna para que uno de los modelos de gasolina sea mejor que otro atendiendo a su supremacía tecnológica o modernidad, salvo por la lógica entrega mayor de potencia debida a su cilindrada o régimen.
Nuestro mercado ha sido siempre reticente a la adquisición de cajas automáticas, por lo incrementos de consumo y pérdidas de prestaciones que ello generan, sin embargo cada vez más se va incrementado la oferta por parte de los fabricantes y creemos, que bien informado el público asumiría el mayor coste de adquisición de estas por el placer y comodidad que supone el prescindir de embrague en uso de ciudad o atascos. El avance que han desarrollado las cajas automáticas en sus 50 años de existencia y la incorporación de robotizadas, o cajas de variador hace que los defectos originales de las cajas automáticas, achacados principalmente al convertidor, hayan quedado en el pasado, cubriendo en sus distintas variantes todas las aspiraciones que cualquier tipo de conductor les demande. No hemos de olvidar que hasta en competición los pedales de embrague han pasado a mejor vida.
La técnica
El sonido, la entrega y el régimen de giro lo hacen adecuado para un modelo como este, muy atractivo de estética pero bastante fondón en cuanto a la bascula se refiere, mueve el coche con una agilidad elevada siempre que nos adaptemos al uso de la caja de cambios para la forma de funcionar del motor y estemos dispuestos a sacrificar unos litros para desplazarnos ágilmente a base de sacar potencia como la da el motor con RPM. La caja de cambios nos ha resultado muy atractiva, aunque inicialmente podíamos pensar que iba a desperdiciar la potencia del motor, no ha sido este el defecto achacable a ella, si bien es cierto que como toda caja automática consume parte de la potencia entregada por el motor, sobretodo al inicio del movimiento, el convertidor mitiga con creces este problema aportando mucho par en las arrancada siendo fácil hacerle perder rueda en arrancada rápidas, dejando claro su alta eficacia aunque baja eficiencia. El mal escalonamiento de las marchas y su reducido número hace que la caja pese como una losa en el coche, un coche que por otro lado seria una envidia en cuánto a la competencia se refiere.
Esta situación deja al coche prácticamente muerto cuando salidos de una aceleración de plena potencia con casi la mitad de la que entregaba en la marcha anterior, si a esto añadimos que para el desarrollo de 4º la velocidad máxima se consigue a un régimen de 5700 RPM, por debajo del de potencia máxima, esto nos da una idea de lo desproporcionado en desarrollos que va la caja frente al motor y al coche, la agonía que pasa el motor para mover en estas revoluciones y con demanda de carga. La caja de cambios no obstante nos ha dejado una grata sensación, la presencia de un convertidor de par con bloqueo permite reducir las perdidas de deslizamiento de este a poco se superen las 2000 RPM perdidas inherentes a todo sistema hidráulico en movimiento.
Normalmente la disposición del convertidor sirve para sustituir la primera relación de cambio de una caja automática. Siendo el desarrollo de estas muy largo en la 1º relación y proporcionalmente más corto en las superiores. No se ha optado por esta solución de los 8,2/15,3/20,9/27,1/33,1 km/h a 1000 RPM del cambio manual se han pasado a 9,5/17,2/25,8/36,3 km/h a 1000RPM del automático, en vez de unos 11/18/26/34 km/h a 1000 RPM que hubieran dejado unas relaciones muy acertadas y adecuadas al modelo y motor en cuestión, en ese caso la caída de régimen en 4º seria de solo 1200 rpm y la potencia bajaría de 130 cv a 100 cv en la salida del motor lo que no daría la sensación de vacío de la caja actual, por otro lado el convertidos hubiera absorbido sin problemas el mayor desarrollo de la 1º relación . Somos conocedores del problema que esto genera y más en una caja epicicloidal, donde implica la construcción completa de la misma, pero el resultado actual es mediocre, en cuanto a prestaciones cuando se quiere ir ágil con él motor, motor que por otro lado en la caja manual movería al coche con mucha soltura, mientras se sigan montado cajas (aunque de muy buena factura) como solución de compromiso, el mercado seguirá siendo reticente a su adquisición y seguirán proliferando las críticas en contra de unas cajas que a día de hoy no se las merecen.
La prueba
Por otro lado el manejo de la caja no tiene lagunas, al empleo de dos pasillos como nos tiene acostumbrados las tiptronic, el pasillo de manual permite mantener la marcha del motor una vez la hemos seleccionado hasta el régimen máximo de potencia, valor al que cambia por si sola, si no lo hemos decidido antes, si por el contrario bajamos el régimen, no desbloquea el convertidor ni reduce la marcha hasta regimenes tan bajos que la fuerza del motor se resiente en el giro uniforme del mismo, pudiendo llegar a 1200 RPM sin que el convertidor genere deslizamiento ninguno, esto lo hace un modelo pleno para usar en manual, esto unido a que siempre disponemos de la opción kick-down deja el uso general de la caja en unos valores muy altos y envidiables por algunos de sus competidores Aún así el accionamiento de la palanca debería llevar un bloqueo que impida colocar la P mientras el vehículo aún se mueve, ya que el bloqueo de la caja sufre si se le activa por pequeño que sea el movimiento del coche, de igual modo, se nos hace insuficiente la queja lastimera en forma de pitido que implica no colocar la caja en P cuando nos bajamos, debiendo existir un bloqueo que impida que se extraiga la llave. Las cajas automática, a diferencias de las manuales, no tiene una unión física entre ejes, si no que se consigue mediante el convertidor o bien el frenado mediante fluido hidráulico de las distinta partes del tren epicicloidal, por lo que cuando el motor se detiene, no existe una unión del motor al tren de transmisión que impiden el movimiento del coche al engranar una marcha en un coche manual. Otra cosa que nos resulta poco intuitiva es el modo de subir marchas, siempre en accionamiento manual tendemos a tirar de la palanca cuando queremos subir una marcha, por la inercia típica de la aceleración, mientras empujamos para bajar marcha, aprovechando la inercia del frenado. En esta caja, como en todas las tiptronic, es al revés costando acostumbrarse. El accionamiento automático de la misma, tiene efectos de reducir marchas en frenadas fuertes, así como mantener la marcha aunque relajemos el pie del acelerador, evitando el subirlas que es lo que hace una caja automática tradicional, la capacidad de la caja para saber realmente lo que queremos ( mantener la marcha para bajar una cuesta) a veces asombra, incluso en caso de adelantamientos donde levantamos el pie para incorporarnos al carril, mantiene la marcha y evita seguir subiendo velocidad cuando tenemos un vehículo delante en el carril al que nos queremos incorporar, permitiendo que retengamos con el motor sin tener que frenar al igual que hacemos en un cambio manual.
La rigidez del coche no acusa merma aunque quites la capota y el ruido del viento no molesta en los asientos delanteros, lo prolongado del parabrisas reduce el efecto del coche cabrio pero quita ruido y flujo de aire, aunque un derivabrisas posterior se hace muy útil, por el silbido de aire que elimina y la supresión casi absoluta de entrada de aire desde atrás . La maniobra de descapotado es sencillamente perfecta, no es un prodigio de rapidez, pero no precisa de actuar ningún elemento interior que no sean el botón eléctrico y solo la carga eléctrica excesiva sobre la batería sin el motor en marcha creemos que es la única razón para no incluirla en el mando a distancia. El ruido capotado está a una altura igual al de cualquier vehículo cerrado, e incluso a alta velocidad en ningún momento acusamos exceso de ruido, ni de motor, ni de rodadura o viento, únicamente el aislamiento del motor y caja cuando circulamos descapotados se percibe con claridad en el habitáculo. Una vez inspeccionamos el vano motor apreciamos que no se ha cuidado en exceso el aislamiento acústico del motor y caja, dejando los bajos del mismos descubiertos, siendo fácilmente perceptible desde el habitáculo, cuando va sin techo, el ruido de la mecánica. Las sensaciones más cercanas a una moto en cuanto a integración con el medio exterior en un coche se da precisamente en los vehículos “sin techo”, ir integrado con el viandante hace que la conducción entre en la dinámica de la cesión del paso a todo aquel que se cruza en el camino, como si de ir andando se tratara, frente a la agresividad que el coche cerrado, sin saber porque, nos proporciona, sin embargo la altura de cintura de este vehículo nos distancia del medio exterior, el estrechamiento de la parte superior del coche que impone el hecho de tener un techo escamoteable hace que los bordes del vehículo tanto laterales como frontales y traseros sean una incógnita, la visibilidad que tenemos desde el interior del vehículo es muy limitada y la maniobrabilidad en garajes se hace un engorro.
Los asientos delantero aunque suficientes en tamaño y postura, adolecen de una banqueta muy corta que deja las rodillas forzadas fatigando tanto a conductor como acompañante a poco que el viaje supere los 200 Kms los hombros quedan poco recogidos por lo que su sujeción no está lograda. La postura en los traseros tampoco se consigue fácilmente, en ellos uno queda muy bien sujeto a diferencia de los delanteros, pero la banqueta trasera sigue siendo corta para unos ocupantes que ya hacen bástate sacrificios. La piel en estos modelos sin techo que son tan susceptibles de empolvarse es un extra a valorar positivamente, ya que los tejidos de tacto suave tienden a acumular polvo que luego es muy difícil de extraer . La suspensión siendo simple sobre el papel, es muy eficaz, el triangulo de suspensión delantera, denota por su longitud, que describe un recorrido muy retirado del punto de oscilación que es el apoyo del mismo al chasis, lo que redunda en un buen apoyo del neumático en el asfalto por el correcto guiado del brazo, por otro lado el tren trasero ha dispuesto muelles y amortiguadores de manera que ni sean excesivamente largos en recorrido, ni intrusivos en el maletero, el cual aloja el techo con espacio suficiente para guardar el equipaje propio en un desplazamiento de ciudad. Disponer del maletero una vez el techo se encuentra capotado, implica que se gana mucho espacio quedando más que suficiente para las 4 personas que puede desplazarse para un viaje de fin de semana. Sin embargo el cierre del maletero se hace incomodo, el tamaño de la puerta supone que para moverla y que quede cerrada debamos apoyarnos en la chapa de la misma con una o las dos palmas de la mano, sin un tirador que nos ayude o realizar la maniobra
Los frenos solo completan este pastel con una guinda que en cuanto a efectividad no dejan ninguna duda, solo el mordiente inicial que los hace muy sensitivos, se relaja con frenadas continuadas, en parte debido al elevado peso del conjunto, en caso de frenada de emergencia se conecta el warning al actuar el ABS lo que es una solución tan o más eficaz que la de aumentar la intensidad o superficie iluminación en caso de frenadas fuertes de otros fabricantes. La dirección electrohidráulica es muy precisa y suficientemente rápida, aunque adolece de torpeza para maniobrar el coche dentro de espacios reducidos, su accionamiento ayuda a reducir el consumo en carretera, algo que este modelo precisa en mucha medida aunque lo incrementa ligeramente en ciudad. El alojamiento de la rueda de recambio deja cabida a una de tamaño normal, que aunque no incluye las que llevaba nuestra unidad, si permite ponerlas en sustitución de esta y seguir viaje hasta tener tiempo para solucionar el problema sin que tengamos que buscar un sitio de neumáticos en el momento normalmente más inapropiado que es cuando suelen suceder estas situaciones.
La iluminación de la instrumentación se hace con luz roja que da un molesto reflejo en el borde plateado que llevan los relojes, pero el mayor defecto de la iluminación interior pasa, por que cuando se enciende las luces se atenúa la visualización de la pantalla del navegador, lo que perjudica su forma de verla durante el día, se echa muy en falta un sensor de luz exterior de forma que requiera la coincidencia de ambas características para atenuar la presentación de las pantallas de visualización. Los relojes de temperatura y nivel de combustible ocupan un lugar muy visible, aunque su escala es muy reducida lo que hace difícil leerlos, podría haberse usado 270º de la esfera al igual que del de velocidad o cuentarevoluciones y no los apenas 90º usados. Dispone a su vez de chequeo de nivel de aceite, algo útil cuando el capó motor no invita a levantarlo, ya que sigue recurriendo a la tradicional varilla que está superada en modelos del precio en que nos movemos. Por otro lado la identificación de los puntos a revisar, niveles de agua, aceite, etc, no están excesivamente claros, comparados con otros fabricantes y elementos como la servodirección y el nivel de hidráulico de la misma , es casi una aventura encontrarlo.
El Viaje Abrimos el coche con el mando, y aunque la llave presenta el aspecto de modelos de gama alta, no nos transfiere estas sensaciones, el que presente holguras con su bajo uso, no nos da la mejor de las confianzas.
Acercamos la mano a la puerta y sin abrir, ya notamos que el cristal baja unos milímetros para no interferir con el techo y salvaguardar las gomas del mismo cuando se cierre la puerta dejando un ajuste propio de un coche de gran calidad, nos sorprende el detalle abrimos la puerta y accedemos al vehículo, no es bajo, parece un coche normal, heredar la configuración de un medio monovolumen como es su hermano el compacto, le hace ser un coche como otro cualquiera al que nos subimos y no nos bajamos como suele ser habitual en los coupes. Tiramos del asa interior y el tacto de la puerta al cerrar es mediocre, su tamaño nos lo hacia sospechar, pero la sensación que da es que aún siendo sólida, no mantiene el tacto de otros modelos de precio muy superior, el dinero sigue siendo buen consejero en normas de calidad, aún así el aspecto interior es atractivo y la calidad de materiales y montaje está muy por encima de lo esperado. Miramos el salpicadero y la presencia de un alojamiento para la tarjetas SIM del teléfono, nos hace dibujar una sonrisa, el avance de la tecnología es a veces tan rápido que deja inútiles y hasta obsoletos acciones que hace días eran avanzadas, los sistema bluetooth han superado la necesidad de duplicar tarjetas SIM y el riesgo de dejarlas en un vehículo. Insertamos la llave, y arrancamos el motor, se percibe pero no molesta su sonido pisamos el freno y ponemos la palanca en R a la vez que maniobramos relajando la presión sobre el peda del freno, empujados por el suave arrastre del convertidor los sensores de proximidad de aparcamiento pitan, aumentando su frecuencia conforme nos acercamos, cuando el pitido es continuo miramos la pantalla de información y las señal de proximidad se ha vuelto roja, pero sabemos que hay más de 10 cm de margen, de hecho podemos usarlos sin mirarlos y a un ritmo de maniobras que desde fuera llega a asustar.
Salimos y la caja de cambios pasa a ser nuestra aliada, mientras callejeamos ella se ocupa de nuestros menesteres más tediosos despreocupándonos de casi todo, los espejos están ajustados y la pantalla nos ha informado del nivel OK de aceite, el ordenador de a bordo nos amenaza con un consumo desmesurado, pero sabemos que una vez salgamos a carretera, el primer digito dejará el 2 para ser un 1 y con un poco de maña y buenas artes podemos incluso bajarlo a solo 1 digito, no es mucho, pero dado el peso que mueve y a la ayuda que el convertidor nos proporciona es todo lo que podemos aspirar, a ver si de una vez se imponen los pilotados y podemos disponer de la ventaja del automático sin sus inconvenientes. La dirección se muestra rápida y precisa, pero nos ha costado desencajarnos del hueco donde se alojaba el vehículo en el garaje, el tamaño por dentro del coche no se acompañan con el que realmente tiene y nuestra percepción están sesgada por el habitáculo reducido frente al tamaño real del coche.
Las miradas de la gente siguen siendo de atención, aunque ya no sea una novedad tener un techo abrelatado sigue despertando interés cuando ven pasar a uno sin ese trozo de chapa que salvo cuando llueve no se muestra necesario. Hundimos el pie y notamos el interruptor del final del pedal, el cambio baja un marcha, lastima no pueda bajar 2, ser tan parcos en relaciones le hace no poder disponer de la marcha adecuada encada momento, aún así agradecemos no tener que pensar que marcha llevamos o vamos a poner para la ocasión que decidamos en cada momento, es sorprendente que una vez alcanzada la velocidad deseada levantemos el pie y el coche como adivinando nuestras intenciones se quede en una marcha ligeramente corta, con idea de que podamos necesitar la potencia que esto proporciona, como si una mente le aconsejara a pensar que si hace un rato pediste potencia a base de dar gas, la causas que lo provoco puede seguir latentes, el molesto subir de marcha que en cambio automáticos antiguos implicaba relajar gas, en este no se nos muestra . Aún así ponemos la marcha en manual y elegimos la relación más larga por que nuestra intención es llevar el control absoluto. Dejándonos llevar por el trafico lento, la velocidad se modera paulatinamente hasta que el régimen del motor anda por 1500 rpm, pero el cambio no toma decisión sino es por nuestra orden, solo una bajada de régimen aún mayor que haga perder regularidad de giro al motor puede obligar a reducir la marcha . Es un alivio saber que no hay que atender al cambio incluso cuando vas en manual, pero que solo bajará la relación cuando no exista otra vía esperando pacientemente tu decisión. De igual manera aumentamos el régimen del motor, al llegar al régimen de giro máximo salta a la marcha siguiente a menos que antes no se lo hayamos solicitado, o si hundimos el pie a fondo aunque lo llevemos en manual el cambio interpreta que demandamos máxima potencia por una necesidad, el interruptor del final del acelerador no se hunde si no se pisa muy aposta, en tal caso reduce la marcha para llevar el motor a máxima potencia, el resultado es control absoluto con un respaldo por si se nos olvida o queremos algo de forma desesperada, realmente nos convencen lastima que solo 4 relaciones mal elegidas dejen coja la caja e impidan a un motor que mantienen muy bien el tipo mover el coche con la alegría que debiera. Paramos en un semáforo y en la duración de este ponemos el techo, las miradas de la gente vuelven a centrarse en nosotros, es normal, el vestido y desvestido siempre es motivo de atractivo y si se hace con glamour entra en la fase de arte. Arrancamos de nuevo y ahora el coche es diferente tenemos un coche cerrado a todos los efectos ni el ruido del motor que antes nos llegaba de la calle ahora nos perturba, miramos atrás y cabrían un par de personas, pero deberíamos elegirlas de talla menuda si queremos mantener su amistad después de nuestra excursión. Llegamos a la gasolinera y mientras llenamos el deposito, vemos que nada es gratis y todos tenemos nuestros defectos, al monótono sonido del surtidor se suma nuestra insistente mirada a la llave que cuelga del tapón de deposito, molesto por no tenerla más controlada en el bolsillo nos genera una queja que es más fruto de la inquietud, en el fondo es un buen compañero, el mejor compañero para tener el cielo por montera.
CONSUMOS
CONCLUSIONES
Valoración
1.- Mal 2.- Aceptable 3.- Bien 4.- Admirable 5.- Excelente
MODELOS Y PRECIOS Octubre 2007
Prueba y Redacción: Juan José Hidalgo
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