Peugeot 307 Cabrio Coupe 2.0 Automático

 

Ver Prueba del Peugeot 307 1.- La Decisión 2.- La Técnica 3.- La Prueba 4.- El Viaje 5.- Consumos 6.- Curva de Potencia 7.- Distancia de Frenado 8.- Valoración 9.- Conclusiones 10.- Ficha técnica

La técnica

 El motor es un viejo conocido, Peugeot y Citroen lo han usado en múltiples ocasiones, su rendimiento es bueno, empujando de forma homogénea en todo el régimen de uso no llegando a los 10 mkg por litro de cilindrada que limitan el valor de muy bueno a excelente en la categoría de un motor atmosférico, pero sin vacíos ni huecos en todo el régimen. La potencia máxima se anuncia a 6000 RPM, pero al motor no le agrada subir de 5200 RPM volviéndose remolón a partir de este régimen. Esto unido al largo desarrollo de la 4º marcha , son los defectos mayores que presenta. Durante la prueba el coche no ha sido nada parco en consumo, despachándose generosamente cuando se le hacia funcionar en ciudad en los primeros kilómetros de uso arrojando consumos que resultaba disparatados, pero ciertos y que se mitigaban aunque no de forma drástica una vez alcanzaba la temperatura de uso.

El sonido, la entrega y el régimen de giro lo hacen adecuado para un modelo como este, muy atractivo de estética pero bastante fondón en cuanto a la bascula se refiere, mueve el coche con una agilidad elevada siempre que nos adaptemos al uso de la caja de cambios para la forma de funcionar del motor y estemos dispuestos a sacrificar unos litros para desplazarnos ágilmente a base de sacar potencia como la da el motor con RPM.

La caja de cambios nos ha resultado muy atractiva, aunque inicialmente podíamos pensar que iba a desperdiciar la potencia del motor, no ha sido este el defecto achacable a ella, si bien es cierto que como toda caja automática consume parte de la potencia entregada por el motor, sobretodo al inicio del movimiento, el convertidor mitiga con creces este problema aportando mucho par en las arrancada siendo fácil hacerle perder rueda en arrancada rápidas, dejando claro su alta eficacia aunque baja eficiencia. El mal escalonamiento de las marchas y su reducido número hace que la caja pese como una losa en el coche, un coche que por otro lado seria una envidia en cuánto a la competencia se refiere.

La primera relación es excesivamente corta siendo solo un 15% más larga que la de la versión manual, similar alargamiento que encontramos en la 2º de un 13% siendo ya de un 20% en la 3º y de un 33% en la 4º, este incremento de desarrollo es “normal” por el hecho de no disponer de una caja de igual número de relaciones entre la manual y la automática, pero es exagerado en 4º ya que el motor sale normalmente de 3º en 129 km/h si la apuramos al valor de 5000 RPM en donde el motor ya no pide más y entramos en 4º con 3500 RPM con un salto de potencia de 130cv a 80 cv, la perdida es enorme y se acusa mucho, sin posibilidad de evitarla. Esta caja podría servir en un motor sobrealimentado que entregara mucho par en regimenes medio y en donde el salto de potencia no fuera tan acusado, pero no en motores de gasolina tan lineales, donde el régimen es lo que pone el vapor de potencia en la salida del motor.

Esta situación deja al coche prácticamente muerto cuando salidos de una aceleración de plena potencia con casi la mitad de la que entregaba en la marcha anterior, si a esto añadimos que para el desarrollo de 4º la velocidad máxima se consigue a un régimen de 5700 RPM, por debajo del de potencia máxima, esto nos da una idea de lo desproporcionado en desarrollos que va la caja frente al motor y al coche, la agonía que pasa el motor para mover en estas revoluciones y con demanda de carga.

La caja de cambios no obstante nos ha dejado una grata sensación, la presencia de un convertidor de par con bloqueo permite reducir las perdidas de deslizamiento de este a poco se superen las 2000 RPM perdidas inherentes a todo sistema hidráulico en movimiento.

El convertidor permite realizar multiplicaciones de par hasta de 2,5 veces el valor de entrada, por lo que consigue que un motor incremente el régimen de salida, mientras que la salida de régimen del convertidor se reduce en una función similar al valor de par multiplicado, introduciendo de esta forma más par en la caja de cambios que la que entregaría el motor en el régimen de giro de la caja, tanto más par como diferencia de giro exista entre motor y ruedas, puede observarse en la gráfica de aceleración, como en la primera fase, el motor y la potencia suben mientras el convertidor multiplica el par, permitiéndose esta multiplicación conforme el vehículo gana velocidad y el giro entre motor y eje del cambio se igualan.

Normalmente la disposición del convertidor sirve para sustituir la primera relación de cambio de una caja automática. Siendo el desarrollo de estas muy largo en la 1º relación y proporcionalmente más corto en las superiores. No se ha optado por esta solución de los 8,2/15,3/20,9/27,1/33,1 km/h a 1000 RPM del cambio manual se han pasado a 9,5/17,2/25,8/36,3 km/h a 1000RPM del automático, en vez de unos 11/18/26/34 km/h a 1000 RPM que hubieran dejado unas relaciones muy acertadas y adecuadas al modelo y motor en cuestión, en ese caso la caída de régimen en 4º seria de solo 1200 rpm y la potencia bajaría de 130 cv a 100 cv en la salida del motor lo que no daría la sensación de vacío de la caja actual, por otro lado el convertidos hubiera absorbido sin problemas el mayor desarrollo de la 1º relación .

Somos conocedores del problema que esto genera y más en una caja epicicloidal, donde implica la construcción completa de la misma, pero el resultado actual es mediocre, en cuanto a prestaciones cuando se quiere ir ágil con él motor, motor que por otro lado en la caja manual movería al coche con mucha soltura, mientras se sigan montado cajas (aunque de muy buena factura) como solución de compromiso, el mercado seguirá siendo reticente a su adquisición y seguirán proliferando las críticas en contra de unas cajas que a día de hoy no se las merecen.

Prueba y Redacción: Juan José Hidalgo