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Prueba NISSAN 370Z 3.7 V6 24v 330 Cv
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RENACIENDO DE SUS CENIZAS
El nuevo
Nissan 370 Z supone una renovación profunda de su antecesor, el
350 Z. El modelo más deportivo de la marca hasta la llegada del
GT-R, se actualiza completamente y se hace más civilizado pero
sin que ello signifique perder ni un solo gramo de su personalidad y
mucho menos de sus prestaciones.
UN POCO DE HISTORIA
La serie Z de
Nissan es todo un icono dentro de la historia de los deportivos
japoneses. A finales de la década de los sesenta,
Nissan era líder de ventas en Japón. Con el fin de seguir
creciendo buscaron en el mercado americano el terreno ideal para
expandir sus ventas. En ese momento se creó la marca Datsun, nombre
con el que venderían sus vehículos en este nuevo mercado americano
por si fracasaban no perjudicar la imagen de marca de
Nissan. Como los coches pequeños no calaban en los gustos
americanos, se decidió fabricar un coche deportivo para ayudar a
consolidar a la marca en Estados Unidos. Diseñado como si un coche
de carreras se tratara, utilizaron toda la tecnología disponible en
esa época y utilizaron hasta un túnel del viento para pintar las
líneas de todos los prototipos que fueron probando. Finalmente,
nació el primer modelo de la saga Z, el 240 Z ,era el año 1969.
Presentado en el salón de Tokio de ese mismo año, decidieron hacerlo
participar en el rally Safari de África del este donde venció
quedando por delante de un
Porsche. Se le inscribió en el campeonato SCCA americano donde
conquistó durante varios años consecutivos numerosas victorias. A
partir de ese momento y debido a su precio contenido, alrededor de
2.600 euros, en comparación con los deportivos de la época, fue todo
un éxito de ventas. Con la crisis del petróleo y el incremento de
los precios del combustible, los compradores americanos descubrieron
que los consumos de los modelos americanos eran enormemente
superiores a los de los modelos japoneses, incluido el deportivo Z y
eso incrementó aun más las ventas del modelo. En 1985 y 1986
conquistó de nuevo el campeonato SCCA americano, el actor Paul
Newman fue unos de los pilotos que cosechó numerosas victorias con
él, esto aumentó todavía más su popularidad. Posteriormente en los
años 90, al intentar renovar el modelo con el modelo 300. a pesar de
cosechar numerosos premios y críticas positivas por diseño y
prestaciones, las ventas cayeron en picado. El motivo fue que ya no
era aquel modelo tan asequible en comparación a sus rivales. En 1996
se fábricó el último Nissan 300 ZX. Tras su asociación con el
fabricante francés
Renault, en agosto de 2002 se lanza de nuevo un deportivo de la
serie Z, el
350 Z. El primer año de su lanzamiento es todo un éxito de
ventas en el mercado americano con 40.000 unidades.
NUEVA IMAGEN
El último Z hasta el momento estrena nueva carrocería, ya que no
encontramos ninguna parte en común con su predecesor. Paragolpes
delantero y trasero, maletero, capó,
pilotos y
faros tienen un
diseño completamente diferente. No rompen con la línea anterior y al
primer vistazo parece el mismo coche pero la realidad es que todo ha
cambiado. El nuevo diseño es mucho más elegante y agresivo al mismo
tiempo, los detalles están más cuidados. Los pasos de
rueda son más
abultados y las enormes llantas de 19 pulgadas, opcionales, ahora
montan unos neumáticos de mayores dimensiones. 245/40 R 19 delante y
275/35 R 19 detrás.
Desde el mismo instante en el que nos sentamos y nos ponemos en
marcha también notamos algo diferente, muy diferente del anterior
350 Z. Su sonido, pisada y tacto han cambiado por completo. Son
las primeras impresiones que percibimos en medio del denso tráfico
de la capital agravado por el día lluvioso. Su manejo es más
confortable y se ha vuelto más utilizable para el uso ciudadano.
El
370 Z es un biplaza de propulsión trasera y
motor delantero.
Este modelo es algo más que una evolución del modelo anterior,
350 Z, ya que todas sus cotas se han modificado con el fin de
potenciar su comportamiento deportivo y sobre todo agilizar su
respuesta en curvas. Menor distancia entre ejes, diez centímetros
menos, mayor anchura de vías incrementándose la delantera en 15
milímetros y la trasera en 55. También una estructura más ligera en
diversos componentes como las puertas, capó y la puerta del
maletero, todos ellos de aluminio. La dirección es nueva para
proporcionar una respuesta más directa y sobre todo una mayor
sensación de control. Cuando abrimos el capó, nos llama la atención
una ancha barra de refuerzo que une las dos torretas. Si a esto le
añadimos el rediseño completo de la suspensión ahora más ligera y
reforzada que antes, el resultado es una mayor sensación de aplomo y
una precisión en la dirección que sin ser la mejor de su categoría
si mejora al modelo anterior.
MOTOR MÁS POTENTE
El motor es el
mismo que monta el
Infiniti G37 pero con 26 caballos más de potencia, 331 en total
y 18 más que el
anterior Z. Las modificaciones realizadas logran rebajar las
emisiones contaminantes y un abanico de utilización mayor que en el
anterior. Responsable de ello es el nuevo sistema de admisión
variable VVEL, éste modifica el tiempo de apertura de las válvulas
en función de las necesidades para conseguir un equilibrio óptimo
entre consumo y prestaciones. Cuando por fin podemos escapar
dirección a la sierra donde el tráfico se despeja pero la lluvia no,
apreciamos como comienza a rugir de forma suave. Resulta claramente
menos sonoro que el anterior, pero echo de menos aquel sonido ronco
que me enamoró cuando probé por vez primera el
350 Z. Bueno, al menos a cambio cuento con un empuje más
constante y progresivo que en el
anterior Z que consigue hacerme olvidar pronto aquella melodía.
Al alejarnos un poco más, el tráfico ya no es un problema y comienzo
a exprimir más las marchas, de repente observo un
indicador a la
izquierda del
volante. Es el ordenador de a bordo, el primer reloj de los tres
que presiden el salpicadero. En parado nos facilita diversa
información sobre el estado general del coche o del exterior, como
termómetro, puertas o maletero abiertos, pero rodando pretenderá
amargarnos la conducción contándonos en cada instante la gasolina
que se está tragando el
370 Z. Siempre que pisamos el acelerador a fondo, las luces del
ordenador se van encendiendo progresivamente hasta indicarnos que el
consumo instantáneo es de 30 litros cada 100 kilómetros. Entre las
prioridades del día de pruebas, me apunto en primer lugar averiguar
como se oculta esta función.
La visibilidad es muy escasa en determinadas circunstancias. Por
ejemplo, en los cruces en los que el coche no esté perpendicular a
la carretera a la que pretendemos incorporarnos, no podremos ver
absolutamente nada por nuestra derecha. Lo mismo ocurre si tenemos
que maniobrar marcha atrás, dependeremos únicamente de la
información que nos den los retrovisores exteriores. Y es que tras
la ventana de la puerta, prácticamente todo es montante hasta que
llega al cristal trasero, que aunque sea de gran tamaño, esta
colocado con una enorme inclinación que le resta gran parte de
superficie real y disminuye enormemente la visibilidad. Esto ocurre
solo en estas dos maniobras, circulando la visibilidad hacia a tras
es correcta. El consumo según datos oficiales no es elevado y se
conforma con 10,5 litros cada cien kilómetros pero en la práctica la
sensación es que resulta algo tragón. Bien es cierto que durante la
prueba la mayoría de kilómetros se realizaron siendo claramente
exigente y primando ante todo una conducción deportiva, pero la
realidad es que en ningún momento logramos acercarnos a las cifras
oficiales de consumo ni cuando llevábamos velocidades medias lentas,
alrededor de 120 kilómetros por hora en marchas largas.
Especialmente delicado es la velocidad a la que disminuye el último
cuarto de combustible en el
indicador. La
prudencia a conseja, si vamos de viaje por carreteras poco
civilizadas y con gasolineras escasas, repostar en cuanto los
testigos luminosos nos avisen que estamos consumiendo gasolina del
último cuarto. En pocos kilómetros o pocos minutos, la autonomía del
ordenador bajara con tanta velocidad que podríamos encontrarnos con
la desagradable sorpresa de no poder llegar a tiempo a la gasolinera
para repostar.
POR PRIMERA VEZ, AUTOMÁTICO
 La
caja de cambios manual es de seis velocidades y equipa un sistema de
control sincronizado opcional denominado SRC. Lo activamos mediante
una pequeña tecla situada a la derecha de la palanca del cambio. Con
este botón pulsado las reducciones de velocidad se ven acompañadas
de un pequeño toque de acelerador, como si estuviéramos realizando
un doble embrague, muy efectivo. Del mismo modo ajusta la velocidad
del motor para que
cuando engranemos las marchas sea de forma suave y sin tirones. El
cuentavueltas
preside un renovado cuadro de mandos, en su interior un pequeño
display nos recuerda la marcha que tenemos engranada, algo
verdaderamente útil para la conducción deportiva y disponible en las
unidades que dispongan de SRC. El día lluvioso no permitió muchos
excesos con el acelerador, pero si algo quedó muy claro fue la
mejora dinámica entre la
versión anterior y el
nuevo Z.
La única opción que no incluía nuestra unidad de pruebas es el
cambio automático de siete velocidades con el sistema Downshift Rev
Matching que ofrece la posibilidad de utilizarse en modo secuencial.
En Europa, la opción de caja de cambios automática nunca estuvo
disponible en el
anterior 350. Este cambio viene acompañado de unas levas en el
volante para su accionamiento manual que ayudan a la conducción
deportiva en modo secuencial, dando un pequeño toque de acelerador
al reducir de marcha. En conducción normal logra una suavidad
elevada ya que evitan los tirones, además, está desarrollado con la
intención de reducir el gasto de consumo algo más elevado que tienen
los cambios automáticos en comparación con los manuales.
EN EL INTERIOR
La puesta en marcha se realiza mediante un botón situado en el
salpicadero y no es necesario introducir la llave en ninguna
cerradura, este sistema es opcional y forma parte del equipo de
serie en nuestra unidad de pruebas, ya que es la versión denominada
Pack. Como en otros modelos de la firma japonesa, cuenta de serie
con el sistema de apertura de puertas sin llave. Con un solo toque
en un botón
del picaporte se pueden abrir o cerrar todas las puertas y el
maletero.
A primera
vista y desde fuera el interior es espectacular, aunque en un
principio podría parecer estridente y molesto para el conductor el
color naranja para una tapicería, la práctica es que resulta
bastante adecuado. Solo está presente en los
asientos y
guarnecidos laterales por lo que al sentarnos desaparece
completamente de la vista y no afecta lo más mínimo. Este tejido es
opcional, y junto con la forma de los
asientos y el
mullido que tienen resultan extremadamente cómodos y con la sujeción
lateral que se espera de un deportivo de este nivel. Los tejidos
antideslizantes cumplen su función a la perfección y tan solo
tendremos que preocuparnos de la conducción y no de sujetar el
cuerpo en los apoyos laterales.
El diseño interior ha sido completamente renovado y mantiene pocas
similitudes con el anterior, los
tres relojes de
la zona central del salpicadero inspirados en el primer 240 Z de los
sesenta es una de ellas. La calidad de los materiales ha mejorado
sustancialmente. Destaca el enorme
cuentavueltas
enmarcado por una gran visera que lo envuelve completamente. Éste
preside el cuadro de mandos y comparte protagonismo con los
tres relojes
situados encima del
navegador,
herencia directa del primer 240 Z de los sesenta. Estos nos informan
de izquierda a derecha de la temperatura del aceite, nivel de carga
de la batería y el tercero es simplemente un reloj horario.
Ambos
asientos
transmiten sensación de amplitud, en especial el del acompañante de
mayor tamaño que el del conductor. Buscar la posición perfecta al
volante resulta
muy fácil a pesar de no disponer de reglaje en profundidad del
volante, si
permite la regulación en altura. Como curiosidad, cuando liberamos
el sistema de fijado para poder mover el
volante en
altura, el cuadro de mandos con los
tres relojes se
mueve solidario a él. Los
asientos
cuentan con reglaje eléctrico y calefacción, ésta última opcional.
En el maletero ya no nos encontramos la enorme barra que lo
atravesaba para unir las torretas y que restaba espacio y
practicidad. Ahora una cortinilla enrollable oculta el equipaje
cuando cerramos el portón del maletero. Entre ambos
asientos sigue
habiendo una barra que además del efecto estético impide que el
equipaje se desplace en una frenada y golpee a los ocupantes.
POCAS OPCIONES
Prácticamente todo lo importante es de serie en la versión
denominada base. Luces
de Xenon con lavafaros,
pilotos
traseros de leds, alarma,
asientos eléctricos,
diversos tapizados en piel repartidos por todo el
habitáculo,
alarma y airbags de protección lateral, frontal y de cortina. Las
ayudas electrónicas habituales y de seguridad como EBD, ABS o el
ESP. El control de estabilidad, ESP, es desconectable con un botón
pero conviene no desconectarlo salvo que tengamos un elevado nivel
de conducción y por supuesto, nunca en un día lluvioso. No debemos
de olvidar que estamos hablando de un propulsión trasera. Aunque el
reparto de pesos entre los dos ejes, delantero y trasero, es de
53/47 respectivamente y la sensación que transmite es el de un
deportivo muy equilibrado, las reacciones de la zaga a la mínima
insinuación del acelerador pondrían en apuros a la mayoría de
conductores. Otra opción disponible son las llantas de 19 pulgadas.
La versión de nuestra prueba contaba con ellas y con
navegador,
ambas opciones vienen juntas formando un paquete cuyo precio es de
3.500 euros. La tapicería de piel y ante en tono naranja denominada
Persimmon Orange, tiene un precio de 400 euros. Por último, nuestra
unidad también incluía la pintura Anti Scratch metalizada que
resiste mejor las agresiones de arañazos y pequeños desperfectos
producidos por el impacto de la gravilla que desprende el asfalto,
su precio 650 euros.
RIVALES DE CATEGORÍA
El
370 Z cuenta entre sus rivales al
Porsche Cayman S o el
Audi TTS. En prestaciones puras sale perdiendo ante los alemanes
a pesar de su mayor cifra de potencia, el mayor peso total desde
luego no le favorece. Los 1.572 kilos del
370 Z superan los escasos 1.470 del
Audi TTS y eso a pesar de la dieta que le ha hecho adelgazar 32
kilos sobre su antecesor. Su principal arma como sucedió antaño con
los primeros modelos de la saga Z es el precio. La diferencia de
precio entre un
Porsche Cayman S y el
Nissan 370 Z es de 23.000 euros, cifra suficientemente elevada
como para hacernos al menos dudar unos segundos y valorar la
decisión. Con semejante diferencia económica podríamos comprarnos
tres utilitarios
Nissan Pixo además del
370 Z.
Aunque no
se trata de modelos en los que la capacidad de carga tenga mucho
peso a la hora de decidirnos, si es importante saber hasta que punto
podremos hacer un viaje con él sin tener que estar decidiendo entre
un pantalón u otro porque no nos podemos llevar los dos. La
capacidad del maletero del
370 Z es de 235 litros, para hacernos una idea como el de un
Renault Twingo, esta cifra en comparación con sus rivales le
sitúa en última posición. El
Porsche Cayman logra 410 litros con sus dos maleteros y es el
ganador por delante del
Audi TT con 290 o el
BMW Z4
Roadster con 310 litros a pesar de ser cabrio. El
Nissan sin embargo, cuenta con un pequeño extra de espacio en el
interior gracias a dos guanteras situadas detrás de los
asientos.
De todos
ellos el más deportivo y eficaz por comportamiento es el
Porsche seguido muy de cerca por el
Audi TTS, el
BMW
juega en desventaja al ser cabrio por lo que habrá que esperar a la
llegada del Coupé. El
Nissan se sitúa en tercer lugar pero no muy lejos del
Audi.
Lo destacable
- Precio
- Prestaciones
- Estética
- Comodidad
Lo mejorable
- Visibilidad trasera
- Consumo real
- Maletero
- Peso
Prueba y Redacción:
arpem.com
Fotografía:
Alex Blanco
Noviembre 2009
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