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Prueba HONDA CR-Z
1.5 i-VTEC IMA 124 Cv GT Plus
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LA RESURRECCIÓN DEL CR-X
Honda se inspira en la estética del antiguo CR-X y
lanza su interpretación espiritual de lo que un hibrido deportivo
debería ser: diversión y ecología en un mismo modelo.
La base Insight
 El concepto de modelo coupé híbrido inicial nació en 2006 con el
prototipo llamado Honda Remix, posteriormente en 2007 apareció el
Honda Small Hybrid Sports y finalmente fue en el Salón de Detroit de
2010 donde ya se pudo ver la versión definitiva. El Honda CR-Z tiene
mucho que ver con el Insight. Su plataforma nace de este modelo con
los consiguientes recortes en la distancia entre ejes, la ampliación
de las vías delantera y trasera y refuerzos toda la estructura del
coche. El CR-Z es un híbrido que combina un motor de gasolina con
uno eléctrico. Para conseguir más prestaciones que en el Insight 1.3
automático se monta el motor de 1,5 litros asociado a una caja de
cambios manual de seis relaciones proveniente del Civic 1.8i VTEC.
Un híbrido es economía de consumo, eficacia de recursos, menos
agresivo con el medioambiente, pero nunca divertido. Veamos a
continuación si el CR-Z consigue lo que Honda promete.
Diseño y motores
 Está inspirado en el CR-X lanzado hace dos décadas (1984-1991)
modelo que gozó de gran éxito y que destacaba por su pequeño tamaño
y peso además de por unas prestaciones deportivas. El CR-Z actual
trata de emular aquel éxito ofreciendo un aspecto actualizado más
agresivo y moderno. La única mecánica disponible del CR-Z es un
motor de gasolina de 1,5 litros con distribución variable que ofrece
114 caballos. Junto a él un motor eléctrico que suma otros 14
caballos y que ayuda bastante a reducir el consumo. La combinación
de estos dos motores ofrece una potencia total de 124 caballos. El
acabado de serie incluye ABS con EBD y asistente a la frenada,
airbags frontales, laterales y de cortina, control de estabilidad y
de tracción, luz día con leds, climatizador y radio CD con MP3. A
partir del acabado S tenemos los acabados Sport, GT, GT Plus y GT
Plus Navi con los que podemos aumentar el equipamiento con elementos
como asientos de piel, navegador, faros de xenón, cristales
tintados, etc.
El interior
Está presidido por un amplio cuadro de mandos en el que predomina la
iluminación azul y la información digital. El único reloj analógico
es el gran cuentavueltas central, señal de sus aspiraciones
deportivas. La lectura, en contra de lo que pueda parecer por la
cantidad de información acumulada, es muy clara y rápida. En la
mitad izquierda se sitúan los datos que nos informan de la gestión
del motor, es decir los relativos a la carga de batería para
impulsar el motor eléctrico y la forma en que se produce la carga o
descarga de ésta. También aparece un indicador de la marcha ideal
para mantener una conducción eficiente y fuera del cuadro pero muy
cerca del volante, los tres botones que cambian la respuesta del
motor con tres teclas marcadas como: Sport, Normal y Econ. Como
sucede en el Honda Insight, el cuadro de mandos cambia de tonalidad
en función del tipo de conducción que practicamos: rojo, azul o
verde.
En la parte derecha se ve el consumo instantáneo y se sitúa el
ordenador con la información general y las diferentes y numerosas
posibilidades de información.
Aunque me gusta el diseño general del cuadro por lo futurista, claro
y rápido que resulta no me termina de convencer el añadido lateral
que agrupa los controles del climatizador. Si bien es cierto que
quedan muy cerca del volante y por ello de la mano derecha, no deja
de parecer un “añadido” al cuadro que estropea la estética general
de todo el salpicadero, cuestión de gustos.
Los asientos en este acabado (GT Plus) vienen tapizados en piel de
serie, la sujeción lateral es escasa para tratarse de modelo de
corte deportivo aunque si son cómodos y sobre todo muy bien
rematados. El acceso a la plaza del acompañante está levemente
entorpecido por el saliente del salpicadero. Una vez sentados, ambas
plazas delanteras son bastante espaciosas tanto en anchura como para
los conductores más altos.
Dos más dos igual a dos
El CR-Z se comercializa en nuestro mercado con dos plazas traseras.
En realidad son testimoniales, ya que es imposible para un adulto
sentarse o siquiera intentarlo, por su tamaño solo son aptas para
niños de corta edad.
 Una peculiaridad en su diseño es el doble acristalamiento trasero,
las maniobras de aparcamiento se realizan con mayor facilidad de lo
habitual ya que la ventana inferior permite ver con gran claridad la
zona trasera inmediatamente pegada a nuestro coche. Sin embargo la
imagen que podemos ver reflejada a través del espejo retrovisor
interior cuando vamos circulando, hace coincidir la división entre
los dos cristales con el frontal del coche que rueda detrás de
nosotros. De noche es cómodo porque hace que la luz que llega desde
atrás nunca nos moleste pero no nos deja ver los intermitentes e
impide averiguar si el vehículo que va detrás nuestro pretende
adelantarnos. En otras circunstancias esta división también se
interpone para poder ver si por ejemplo, desde más lejos viene algún
vehículo más rápido que nosotros en nuestro mismo carril. Para
asegurar nuestra maniobra de adelantamiento o incorporación se hace
obligatorio mirar por los espejos retrovisores exteriores y
olvidarnos completamente del interior. Ésta original estética de
doble cristal trasero es herencia directa del Honda CR-X. En cuanto
al maletero tiene una capacidad de 233 litros y un compartimento
bajo la tapa del maletero para guardar objetos. En el caso de
necesitar más espacio, el asiento trasero se pliega muy fácilmente y
queda al mismo nivel que el maletero. De esta forma la capacidad
aumenta hasta 401 litros.
Sensaciones al volante
 Son deportivas, de eso no cabe duda, pero con algunos matices. La
posición tan baja del asiento contribuye bastante a sentirse a los
mandos de un deportivo. Al poner en marcha el motor pulsando el
botón el sonido no es elevado, ni al ralentí ni al iniciar la marcha
a poca velocidad, desde el exterior tiene un sonido extraño y
diferente. Sorprende el tacto del cambio, rápido y preciso, tan
agradable que incita a estar cambiando constantemente aunque no haga
falta. La dirección es rápida, solo 2,5 vueltas de volante, y junto
con la agilidad que le proporciona su escaso tamaño, 4,10 metros
incrementa esta sensación de deportividad. El empuje desde pocas
vueltas es constante pero no excitante, necesitamos subir de vueltas
y hasta 4.500 no empezamos a sentir de verdad algo de alegría. Es en
este rango, 4.500 r.p.m. hasta 6.000 r.p.m., en donde tendremos que
movernos para que no decaiga la diversión. Lógicamente a estas
revoluciones el motor deja de ser silencioso y los decibelios
aumentan. En autovía la conducción en recorridos largos no presenta
ningún problema, los tarados son bastante suaves y permiten un uso
intensivo sin “torturar” a los ocupantes al pasar por baches o
carreteras malas. En pendientes prolongadas el empuje va mermando y
nos vemos obligados a jugar con el cambio para no perder demasiada
velocidad, el motor eléctrico juega un papel importante en este
apartado. Si agotamos la batería durante el recorrido perderemos 14
caballos que hacen que el CR-Z pierda el fuelle necesario para subir
alegremente las largas pendientes de cualquier autopista. En su
favor diremos que cuesta agotar la batería totalmente ya que tras
una pendiente prolongada siempre hay un descenso que ayuda a
recargar la batería. Hay que emplearse a fondo si queremos agotar la
batería del motor eléctrico, practicando una conducción normal esto
no debería suceder casi nunca.
En cuanto a su faceta deportiva en conducción por carreteras más
exigentes: puertos de montaña y curvas lentas, el CR-Z no se
comporta tan bien como por su imagen deportiva parecía anunciar. La
comodidad de la que hace gala en autopista le pasa factura en los
apoyos fuertes, el balanceo es acusado y eso obliga a no emocionarse
más de la cuenta. El retorno de ese balanceo hace que sea más
recomendable bajar el ritmo y no confiarse plenamente. Por otro lado
también hay que tener en cuenta el peso, 1.222 kilos, solo 57 menos
que el Insight. Para tratarse de un híbrido ofrece una conducción
muy deportiva y divertida pero no hay que confundirlo con un
deportivo radical.
Rivales y conclusión
 Resulta complicado enmarcar al pequeño Honda dentro de alguno de los
segmentos disponibles ya que tanto por concepto, coupé de poco más
de cuatro metros, como por su propulsión híbrida, no existen rivales
en la actualidad comparables. El único rival que en mi opinión
podría enfrentarse al Honda sería un VW Scirocco 1.4 TSI de 122
caballos. Por comportamiento y espacio interior, cuatro plazas
reales, el VW supera al CR-Z, el precio del Scirocco sería similar
al acabado GT de Honda. Otros modelos que podríamos alinear en esta
comparativa imaginaria podrían ser el Renault Mégane Coupé 1.5 dCi
que consigue unos valores de consumo muy reducidos y tiene precios
de partida muy similares o la Serie 1 de BMW, concretamente el
modelo 118d Coupé. En su versión básica se acerca bastante en el
precio al CR-Z más equipado y sus emisiones de CO2 son muy
similares. Aunque sinceramente no creo que un posible comprador
dudara entre estos dos modelos y el Honda, entre otros cosas por
tratarse de mecánicas diésel. El precio de partida del Honda es de
21.300 euros y llega hasta los 28.100 en su versión más equipada que
incluye hasta navegador. La conclusión es que estamos ante el modelo
híbrido más divertido de los que se comercializan en la actualidad y
que acompaña esa diversión con una estética muy acertada y original.
Lo que no tenemos que confundir es el concepto divertido con
deportivo de prestaciones o sensaciones puras. Aunque su velocidad
máxima es elevada (200 kilómetros/hora) la aceleración no se puede
calificar de sensacional, 9,9 segundos de cero a 100 kms/h. El
potencial principal del CR-Z es que ofrece un conjunto equilibrado
entre sensaciones al volante, estética y consumos.
A favor
- Estética (Por fin un híbrido que no lo parece,
tamaño contenido y diseño muy acertado)
- Consumos (En conducción normal es reducida y en
conducción deportiva no se dispara)
- Comportamiento (En autovía y en conducción
turística es muy cómodo)
-Interior (El cuadro combina a la perfección la
variada iluminación con la claridad de la información que ofrece)
En contra
- Sonoridad (Si necesitamos prestaciones la
sonoridad aumenta)
- Plazas traseras (Por tamaño aptas solo para niños
pequeños)
- Comportamiento (La suspensión se inclina más por
la comodidad que por la deportividad)
Prueba y Redacción:
arpem.com
Fotografía: Alex Blanco
Octubre 2010
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