Prueba FORD FOCUS 1.6 EcoBoost 150 cv Titanium 5 puertas

MANTENIENDO LA APUESTA POR EL DINAMISMO

1.- Metamorfosis estética 2.- Habitáculo y maletero 3.- ¡Qué motor! 4.- Consumos y prestaciones 5.- Seguro, eficaz y divertido 6.- Toca elegir 7.- Rivales 8.- Conclusión 9.- Ficha Técnica

La tercera generación del Focus mantiene las estupendas cualidades dinámicas de sus predecesores, pero, acorde a los tiempos, hila más fino en rendimiento energético. Esto ha supuesto una metamorfosis estética y el motor de gasolina que probamos dispone de sistema Stop&Start. Además muestra un vigor extraordinario.

Metamorfosis estética

Curiosa metamorfosis estética la que ha sufrido el Focus en sus tres generaciones. La primera muy rompedora de líneas con respecto a lo que había en el mercado, aportaba un techo alto y unos asientos sobreelevados. Mucho se habló por entonces de las virtudes de esa solución que fue copiada posteriormente por otras marcas. La segunda, ya algo más convencional y estilizada, siguió manteniendo los asientos algo altos pero el techo descendió varios centímetros. Y ahora la tercera generación apuesta descaradamente por rebajar la altura del techo y lógicamente también los asientos para que los ocupantes puedan acomodarse sin tocar con la cabeza. Tan radical ha sido la transformación, que ahora su silueta con el parabrisas inclinadísimo y en línea continuada con el techo está muy próxima a la de un Seat León, paradigma de la deportividad.

¿Y por qué esta transformación? Es fácil pensar que la necesidad de rebajar consumos y emisiones está detrás de estas decisiones. Un techo más alto supone mayor superficie frontal del coche y en consecuencia más resistencia aerodinámica al avance. Una resistencia que, como el peso, se arrastra durante toda la vida del coche y eso pueden llegar a ser muchísimos litros extra de combustible.

Habitáculo y maletero

Este planteamiento afecta ligeramente a la accesibilidad al habitáculo; hay que agacharse más, especialmente delante, para acceder al mismo, y también recorta levemente el espacio para las piernas en las plazas traseras. Sí, porque ahora la postura de conducción es muy deportiva, con brazos y piernas más estirados en lugar de la erguida de sus predecesores. No es grave ya que aún se dispone de espacio suficiente para viajar con comodidad, aunque lo harán mejor cuatro personas que cinco. La forma del asiento con un cierto abultamiento en la plaza central y una anchura más adecuada para tres niños que para tres adultos tienen la culpa. Delante, los asientos son comodísimos y recogen muy bien el cuerpo en las curvas, mientras que el conductor tiene una buena ergonomía general de mandos, sólo enturbiada por la posición algo alejada y retrasada de la palanca de cambios. Otros apartados discutibles son: la pequeñez de la pantalla del navegador, los menús poco intuitivos de todo el sistema multimedia y un descansabrazos que resultará molesto a algunos conductores, en particular al realizar los cambios de relación a las marchas pares.

Para terminar con el habitáculo, mencionar que la terminación destaca más por la vistosidad de los materiales y la bonita decoración que por el rigor de los ajustes. Y hay otros particulares muy cuidados como la gran cantidad de huecos disponibles para dejar cosas o la iluminación interior de ambiente (opcional) con posibilidad de escoger colores.

Por su parte, el maletero es correcto (363 litros en la configuración más favorable) y los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse asimétricamente 60/40 como es habitual. Queda un escalón de unos 5 centímetros en lugar de un espacio plano como sería deseable, pero en contrapartida la bandeja cubre equipajes, en el caso de tener que quitarla, se puede colocar bien en el fondo del maletero o detrás de los respaldos. Una solución muy práctica que pocas marcas del mercado tienen en cuenta.

¡Qué motor!

La motorización de 1.6 litros con inyección directa de gasolina y turbocompresor de este Focus no será la más vendida teniendo en cuenta el desequilibrio hacia los diesel del mercado actual, pero es realmente deliciosa y una elección de compra magnifica. Cuesta, a igualdad de equipamiento, 500 euros menos que el diesel de 115 CV y los conductores que no recorren muchos kilómetros harían bien en tenerla en cuenta. Como la mayoría de motores sobrealimentados que están llegando actualmente al mercado, este Ecoboost de 150 caballos (hay una versión de 182 CV del mismo motor) apuesta por una respuesta a bajas revoluciones muy contundente y por una entrega de potencia extraordinariamente progresiva. Son las consecuencias de un turbo muy diligente, que se activa a la menor insinuación del acelerador y que no delata su presencia como tal, salvo por el vigor de la respuesta, impensable en un motor atmosférico de esta cilindrada. En contrapartida, no invita a “exprimir” las 500 últimas revoluciones del cuentavueltas ni siquiera en los adelantamientos.

Consumos y prestaciones

Estas características hacen posible que los desarrollos de la caja de cambios sean muy largos. Hasta el punto que en 6ª a 120 Km/h el motor gira a sólo 2.700 revoluciones. En trazados despejados y a velocidades sostenidas esto representa una ventaja en términos de consumo y es posible viajar gastando sólo 7 litros cada 100 Km. En un uso más plural, en trazados más revirados o en ciudad donde el sistema Stop&Start ayuda mucho, lo normal es merodear los 9 litros. Unas cifras correctas que solamente se estropean, como en todos los turbo de gasolina, cuando se realiza una conducción deportiva en zonas de montaña explotando la capacidad de aceleración a la salida de las curvas. Ahí, el ordenador de a bordo llega a indicar más de 15 litros, dígitos impensables para un diesel de análoga potencia.

En contrapartida, la sensación de empuje y poderío que experimenta el conductor en tales circunstancias es magnifica. Pero no hace falta llegar al final del recorrido del pedal derecho para que este Focus corra. Lo hace de manera fácil, aprovechando el empuje en la zona baja y media de revoluciones. En consecuencia, tanto las aceleraciones como las recuperaciones son muy buenas y sólo el desarrollo de la 6ª, muy largo como ya indicamos, obligará en algunos casos a reducir de marcha.

Seguro, eficaz y divertido

Ciertamente esta mecánica invita a disfrutar de la conducción, pero no le va a la zaga la configuración del chasis. Muy bien amortiguado y con una cierta firmeza de muelles que no se traduce en incomodidad salvo para los amantes del confort a ultranza, este Focus es un coche para divertirse a sus mandos. Y eso a pesar de no mostrarse más efectivo que su antecesor. Porque en última instancia el eje delantero pierde la adherencia antes y la dirección no es tan “redonda”. De hecho ahora ya no se pueden regular los tres modos de asistencia (Confort, Normal y Sport) y en línea recta no tiene punto muerto central, lo que obliga a ir haciendo mínimas pero constantes correcciones que terminan por ser molestas. Pese a ello, se siente con mucho aplomo y transmite una gran sensación de dominio y confianza al conductor. Una sensación real que lo hace tan seguro como divertido cuando abordamos zonas de curvas. Es ahí donde más brilla, con unos movimientos de carrocería muy contenidos y una agilidad y efectividad que están fuera del alcance de la mayoría de modelos con los que compite. Unos controles de tracción y estabilidad tan eficaces como poco intrusitos, y unos frenos correctos y de buen tacto terminan por completar unas virtudes que se colocan en el cenit de la categoría.

Toca elegir

Del nuevo Focus también hay que destacar la cantidad de equipamientos de seguridad disponibles. Ciertamente son opcionales, pero al menos se pueden montar y será cada conductor el que decida. Avisador de cambio involuntario de carril, cambio automático de luces cruce/carretera, freno automático a menos de 30 km/h que evita o minimiza el golpe, aviso de presencia de otro vehículo en el ángulo muerto, lectura de señales, alerta de sueño o aviso de presión de los neumáticos, son quizás los más destacables. En este entorno de tecnología no se comprende muy bien que rellenar el deposito de gasolina requiera de tanta atención al tener un sistema “sin tapón” que a la postre acaba siendo más incómodo. También hay que mencionar que se puede escoger entre el kit de reparación de pinchazos (de serie), la rueda de emergencia o la rueda de repuesto de verdad. Esta elección implica una pérdida progresiva de la capacidad del maletero, siendo los volúmenes resultantes, 363, 316 y 277 litros respectivamente.

Rivales

El Focus milita en la categoría más competida del mercado, porque prácticamente todos los fabricantes tienen en su gama un modelo con una carrocería de estas características. En cambio, la lista se reduce si buscamos en combinación una motorización de gasolina de baja cilindrada y con turbo, una tendencia actualmente en alza.

Con tarifas equivalentes encontramos a los Fiat Bravo, Lancia Delta, Opel Astra, Peugeot 308 y Seat León. El Bravo es una de las propuestas más asequibles y reúne un diseño con gancho y un buen confort de marcha, aunque, como el Focus, sus plazas traseras no son de las más amplias y el motor 1.4 turbo de 140 CV tiene poca fuerza a bajas revoluciones, un detalle especialmente incómodo al circular por ciudad. El Lancia Delta comparte el mismo motor y se le debe aplicar el mismo comentario, pero tiene una estética con mucha personalidad (que podrá gustar más o menos) y una comodidad y un habitáculo más generoso. El Astra también sobresale por su tamaño (es uno de los compactos más grandes), por su aplomo para viajar y por su oferta de equipamientos, que incluye sistemas pocos habituales en este tipo de coches como la suspensión electrónica. En cambio, el motor 1.4 turbo de 140 CV tiene un tacto algo áspero y una respuesta pobre para su potencia. El 308 es uno de los modelos que mejor compatibiliza estabilidad y confort, y cuenta con una mecánica 1.6 turbo de 156 CV que funciona muy bien, aunque gaste un poco más que la del Focus. Los Citroën C4 y DS4 llevan también el mismo motor del 308, pero asociado al cambio manual robotizado CMP6, que penaliza las prestaciones y ligeramente los consumos. En contrapartida, son los líderes del confort. Por su parte el León destaca, junto con el Focus, por ser la alternativa más dinámica por chasis y mecánica, al disponer de un motor 1.8 turbo de 160 CV muy prestacional pero también menos ahorrador.

El Volkswagen Golf es un caso aparte. Con un precio más alto pero también con una calidad percibida superior, aporta el mejor propulsor de este tipo: un 1.4 TSi de 160 CV que combina compresor y turbo y sorprende por su sonoridad, finura y rendimiento.

Conclusión

No hay duda de que el Focus se decanta por el dinamismo y por las sensaciones de conducción deportivas. Las líneas de la nueva carrocería también parecen remarcar este aspecto. Sin embargo, no paga una tasa de confort por ello. Las suspensiones, aun siendo firmes, absorben las irregularidades sin sequedad, los asientos son muy cómodos y la insonorización está bien resuelta. Mérito también de un motor silencioso, potente y extremadamente agradable de usar. No es perfecto y algunas cosas comentadas (tapón de la gasolina, o centrado de la dirección) deberían ser corregidas. Aumentando la tarifa se accede a equipamientos de seguridad que hasta hace poco sólo encontrábamos en coches de gamas más altas. Será cuestión de sopesar y elegir.

¿te ha gustado?

A favor:

- Estabilidad (Por seguridad, efectividad y tacto de conducción se coloca en el cenit de la categoría).

- Motor (Tecnológicamente muy bien resuelto, es tan efectivo como agradable de utilizar).

- Opciones de seguridad (Muy numerosas e interesantes aunque obliguen a desembolsos suplementarios).

En contra:

- Consumos irregulares (contenidos a velocidades sostenidas se disparan en utilización exigente).

- Habitabilidad/maletero (No es de los más amplios y se coloca en la parte baja de la categoría en ambos apartados).

- Detalles (El no centrado de la dirección en línea recta o la solución del tapón de la gasolina, le restan agrado de uso).

Prueba y redacción: Luís Villamil

Fotografías Exteriores: Alex Blanco

Septiembre 2011