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La técnica El motor es un cúmulo de desarrollo tecnológico, si al sistema vanos de BMW se le ponía hace unas décadas de ejemplo, de cómo hacer que un motor de competición rindiese en entrega de par en bajos y medios como uno familiar, el hecho de conjugar la regulación de alzada de válvulas ahonda aún más en mejora termodinámica, aumentado el llenado y principalmente reduciendo el consumo en cargas parciales. Al empleo de una bomba de refrigeración eléctrica, se une un diseño de bloque motor muy ligero y fácil de refrigerar, lo que redunda en un menor consumo en frío ( talón de Aquiles de los ciclos Otto) y capacidad del motor de soportar cargas elevadas sin afectarse. La capacidad de empuje de este motor esta muy por encima de lo que un dos litros y medio normal ofrece en cualquier régimen de giro y en potencia podría incluso decir que pocos 3 litros entregan valores de potencia similares al de esta mecánica. El empleo de distribución variable mediante el sistema vanos y regulación de alzada en válvulas, aporta una regularidad y empuje asombroso, acompañado de unos consumos que para nada son achacables a un 6 cilindros, quedándose más cerca de 4 cilindros de la competencia y sin embargo la suavidad del mismo está en línea con la de otros 6 en línea de la marca.
Los motores de 6 cilindros en línea tienen como ventaja principal la secuencia permanente y homogénea de la entrega de fuerza en par por parte de la fase de expansión del motor, esto en otros motores en V se pretenden conseguir mediante el decalado de muñequillas, pero esto supone una menor resistencia del cigüeñal o un peso mayor lo que implica inercias mayores. Por otro lado el equilibrado de un 6 cilindros en línea no se acompaña de vibraciones de 2º orden que aparecen en los 4 cilindros, el hecho de que el pistón en su movimiento alternativo tenga una fase de frenado y aceleración en las inmediaciones del Punto Muerto Inferior y Punto Muerto Superior implica un esfuerzo en el cigüeñal, que se manifiesta con vibraciones no compensables por los contrapesos del cigüeñal, el hecho de que un 6 cilindros en línea no haga coincidir dos cilindros en PMI y dos en PMS como en un 4 cilindros, si no que cuando hay 2 cilindros en PMS los otros 4 cilindros se encuentran en las cercanías del PMI a 60º antes y después del mismo, lo que reparte los esfuerzo cíclicos de aceleración y frenado de los pistones, o dicho de otro modo el mismo ángulo recorrido por el pistón en las inmediaciones del PMS no se compensa en aceleración con el recorrido por el pistón en el PMI en un 4 cilindros, mientras que en el de 6 cilindros dicha compensación si existe.
Que el sistema Vanos, permita que se modifique el cruce de válvulas no es nada nuevo, BMW lo lleva usando con éxito desde hace tiempo, primero en la admisión y posteriormente también en el escape. El hecho de añadir en la parte de accionamiento de los árboles de levas un mecanismo hidráulico que permita el giro anticipado del árbol y modificar así el momento en que las válvulas, abren o cierran tiene ventaja de cara a mantener buenos llenados de cilindros en distintos regímenes de uso; sin embargo la implantación de los valvetronic ha venido a proporcionar mejoras de rendimiento en cargas parciales, al permitir modificar la alzada de la válvula y reducir las pérdidas de carga a la entrada del cilindro; no obstante en los cambios de regímenes, cuando se han producido en vacío se nota el motor raro, con vibraciones que aparecen en determinadas zonas de régimen cosa que achacamos a la regulación del valvetronic ya que en el funcionamiento del motor en carga no se manifiestan. En general el motor tiene un rendimiento envidiable y un desarrollo de funcionamiento en regímenes y potencia sencillamente inmejorables, hasta el punto de no entender a santo de qué BMW se mete en camisas de once varas con la sobrealimentación en un motor que puede presumir de buena realización en todos los sentidos, el marketing y el diesel son probablemente los culpables, y si analizamos los cambios en el 35i frente al 30 i vemos que no ha sido sólo un capricho pasajero como pudo parecer el primer turbo de BMW en los modelos 2002.
Prueba y Redacción: Juan José Hidalgo
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