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La decisión A finales del cercano pasado siglo, BMW culminaba una brillante carrera como fabricante de motores copando por derecho propio el primer puesto en motores de gasolina del mercado y si bien es cierto, que durante años lo ostentó también en ciclos diesel, Audi había sabido arrebatarle ese lugar por su afinada inyección directa, que repercutía en los consumos; que a fin de cuentas, son el principal argumento de estos ciclos de gasoil. No obstante los motores de 6 cilindros de BMW habían resistido cualquier intento de un fabricante de superarlos: por entrega, por potencia, por funcionamiento y por consumos; eran la referencia mundial. Aunque bien está decirlo, los demás fabricantes se acercaban, principalmente las marcas japonesas. Sin embargo BMW había demostrado en el 98 con el lanzamiento de los “d” que no era baladí su denominación de fábrica de motores, los 320d han sido durante años referentes irrefutables, ocupando sin previo aviso el hueco de que VAG había dispuesto durante un par de lustros. Y a esta entrada un poco por los pelos, dado en rápido avance que los ciclos turboalimentadados en gasoil han tenido en los 3 últimos lustros, se sumó en el 2000 el lanzamiento de los 3.0 de gasolina. Este motor, desde su origen, dejó en mantillas al 2.8, referente hasta el momento del mercado, en cuanto a un motor de gasolina se refiere.
Dando con esto BMW ese paso por delante en un terreno donde la competencia le seguía a una distancia prudencial, la evolución posterior de este motor de 231 a 256, 263 y 272 cv en tan solo 7 años nos hace evocar las escaladas de potencia a los que los ciclos turboalimentados nos tiene acostumbrados; pero ahora en motores atmosféricos y partiendo de un origen que era, sin duda alguna, la referencia a seguir.
Los 282 cv ponía en un aprieto a los 272 del Otto atmosférico, pero un motor tan refinado, tan elaborado, tan perfecto parecía imposible elevarlo en rendimiento; además a una gestión de llenado de cilindros tan apretada, un turbo parecía no sacarle bien. Para sorpresa de no pocos los 35i han sido la solución y hasta el asombro de más de uno incluida la propia serie M que ha tenido que dejar los 6 L y pasar a 8 V para hacer un hueco frente a un sobrealimentado con tan solo 306 cv, que sin duda deja en precario las prestaciones de los M de 360 cv. Los M de V8 han dejado algo de margen, pero tendrán que apretar los dientes y emplear toda la artillería para sujetar el aluvión de CV que el 6 cilindro en línea puede proporcionar a poco que se de rienda suelta a los 2 turbos por encima de los pírricos 1,4 bar que soplan en la actualidad. Todo esto ha dejado un panorama de motores que permite elegir diesel o gasolina con similar prestaciones en 4 motores diferentes, cada uno de ellos plenamente justificable y con eficiencia impresionantes sean en 4 o 6 cilindros, diesel o gasolina, atmosférico turbo o biturbo. Si queremos el coche por su estética y su bastidor muy por encima de cómo el motor va a comprometer o no la estabilidad y siempre que no valoremos la suavidad de un 6 cil, el 320i es una opción razonable, la diferencia de potencia frente al 325 se disipa en el mayor peso de este y los mayores rozamientos, lo que hace que el coche siempre esté por encima de lo que el motor quiere empujar, pero con prestaciones suficientes para moverse dignamente en un tráfico donde hasta el más humilde compacto se despacha con más de 120 cv. Si queremos tener un plus de margén y sobretodo gozar de la brillantez del motor tal vez mejor elaborado de la historia de la automoción, manifestándose en unos consumos propios de un 2 litros 4 cilindros y unas prestaciones cercanas a un 3 litros, todo ello aderezado con la regularidad de giro y ausencia de vibraciones que un 6 cilindros en línea aporta, el 325 i será nuestro objetivo más inmediato, y si los 218 cv de este motor se nos quedan cortos, algo que visto el chasis donde va montado no es difícil, podemos aspirar a su hermano mayor el 330i origen del mismo y merecedor de una distinción especial, como los 272 cv que proporcionan con una rendimiento al litro, más propio de un modelo deportivo; pero con una elasticidad propia de un berlina acomodada. No obstante no es este el límite impuesto por la marca. Si cuando pensamos que el 325 ya aporta todo lo que se pueda pedir a un motor, y el 330i sólo ahonda y abunda en multiplicar lo ya obtenido, la última realización de BMW con su 35i sobre la misma base mecánica del 30i, pero con el soplido mágico de dos turbocompresores, vienen a superar los 300 cv aunque su principal virtud radica en la tremenda elasticidad, que permite casi olvidar el cambio de marchas por la potencia disponible en cualquier régimen. Este a día de hoy es el límite siempre que no pasemos a las clases M más propias de coche de competición que de calle, y ninguno de ello desmerece en nada a la familia que le da nombre, por algo la marca bavara es la reina de los ciclos Otto desde hace décadas. Así pues el 325 es un modelo idóneo para disfrutar de refinamiento, elegancia y prestaciones suficientes, sin olvidar que hay dos modelos aún más por encima lo que da mucho margen al bastidor para ir sobrado en cuanto a digerir la potencia se refiere. Prueba y Redacción: Juan José Hidalgo |
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