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La tracción La agilidad del coche puede achacarse a dos factores primordiales. Por un lado a una suspensión que trabaja de cara a mantener un perfecto contacto con el suelo, una multibrazo en cada rueda ayuda a ello. Lo mismo que BMW la adopta con 5 brazos en el eje propulsor, en este caso se incluye además en el tren director también, debido a que la presencia de la tracción nos obliga a un perfecto contacto con la carretera, esto unido a la asistencia neumática y el control electrónico. Por otro lado dicha suspensión además favorece una reducida altura del vehículo gracias a la regulación de la misma, lo que favorece un bajo centro de gravedad. Las dimensiones del vehículo tanto en batalla como ancho de vías ayudan igualmente a que el reparto de pesos en trenes y a ambos lados del vehículo sea más contenido que en un bastidor más pequeño, aunque esto redundará en un mayor peso del conjunto, claramente bajo si consideramos el tamaño, la tracción total y el nivel de equipamiento con el que contamos. Por otro lado, si bien a nivel de pasar por curvas a velocidades inerciales ( sin frenar ni acelerar) es el reparto de peso original entre trenes, lo que determina el apoyo de cada rueda y la fuerza de agarre de la misma, dicho valor se modificará cuando sobre una rueda o tren gravite mayor fuerza vertical derivada de apoyo aerodinámico de trasferencia de peso por efecto de las inercias.
Con buen agarre sobre el suelo y considerando un coeficiente de rozamiento de 1 ( el normal) cada rueda seria capaz de soportar el mismo esfuerzo en tangencial que el que gravita sobre ella, pero dicho coeficiente , aunque puede subir a 1,1 ó 1,15 en el mejor de los casos con neumáticos de alto agarre, lo normal es que se reduzca, bien porque el suelo tenga mala adherencia, o bien por suciedad o mal contacto entre las superficies. Coeficientes de adherencia
Dichos coeficientes nos indican la capacidad de un neumático para soportar esfuerzo, siempre que la suspensión sea capaz de mantener el buen contacto con el suelo, mediante una buena suspensión. En una arrancada la fuerza de inercia se aplica sobre el centro de gravedad y el empuje en el punto de contacto entre neumático y suelo, por lo que se forma un par de fuerzas por la distancia H de altura al suelo, que aumenta el peso sobre el conjunto trasero , tanto mayor cuanto menor sea la batalla o distancia entre ejes y dicho peso se reduce del delantero delantero, este par es lo que conforma lo que se llama la transferencia de peso, por eso los coches de tracción, pierden rueda con facilidad en arrancada violentas frente a uno de propulsión. En curvas la fuerza centrífuga actúa de igual manera transfiriendo parte del peso a las ruedas exteriores conformando un par de vuelco, que aligera las ruedas internas. Para evitarlo se montan estabilizadoras, que aprovechan el hundimiento de las rueda externas para generar apoyo en la interna, reduciendo el balanceo del coche y evitando un levantamiento del centro de gravedad que agravaría el problema, en el A-8 estos elementos se ven ayudados con mucha eficacia con una suspensión neumática electrónicamente controlada . Un buen esquema de suspensión por lo tanto, permite mantener un reparto de peso más fijo y mejores apoyos , según este esquema , si disponemos de una gran plataforma , unas buenas suspensiones y buenos neumáticos, el peso no es un inconveniente para hacer un coche ágil, siempre que tengamos potencia para moverlo.
Sin embargo hay factores que hacen unos coches más ágiles que otros, considerando los mismos pesos, la misma potencia y la misma configuración neumático suspensión. Los tiempos de aceleración son destacables, para el peso y la potencia disponible.
Invirtiendo 15.62 sg de 0 a 400 m y 28.05 sg de 0-1000 m Adelantamiento 60-120 km/h 6.7 sg 80-120 km/h 4.67 seg Analicemos la capacidad de tracción desde el principio El circulo de adherencia de un neumático es aquel que engloba la capacidad del neumático para transferir agarre al suelo expresado en g. Un neumático soporta en esfuerzo tangencial la misma fuerza que la que lo mantiene apoyado sobre la superficie, dicho esfuerzo será en kg la fuerza de contacto por el coeficiente de rozamiento en cualquiera de las direcciones. Si usamos como Fuerza de apoyo del neumático un valor de kg masa por g ( la aceleración de la gravedad) nos dará un valor similar de adherencia en cualquier dirección considerando un coeficiente de adherencia de 1, de esta manera podemos representar la fuerza lateral y longitudinal en g omitiendo el valor de masa que sustenta. Podemos considerar que un circulo de 1 g alrededor del punto de contacto del neumático es un límite, tanto de transferencia en frenada , en aceleración o en agarre lateral, pasando fácilmente este valor de aceleración a empuje en kg sólo multiplicando por la masa a la que afecta. Si bien en frenada se puede superar fácilmente este valor en caso de un buen sistema de frenos, en aceleración salvo malas condiciones de agarre o bien zonas puntuales es muy difícil y solo sucede en marchas muy cortas ( con mucha desmultiplicación de caja y zonas de régimen de par máximo ) y en momentos muy puntuales, en maniobras de frenado es fácil superarlo, y más si el asfalto no está seco y con buen agarre, de ahí la impotencia del ABS, pero donde el problema nace claramente es en la combinación de curva y aceleración o frenada en curva, ahí el empuje de freno o aceleración debe compartirse con el agarre lateral que nos permita mantenernos en la trayectoria marcada. En frenada en curva el ABS controla la pérdida de adherencia y reduce la componente longitudinal del fuerza en g para mantener el máximo agarre lateral, aunque lo idóneo es no frenar nunca en curva. En tracción los controles de tracción corrigen la potencia del motor haciendo algo similar al ABS, con el inconveniente que la reacción sobre la potencia del motor , no es tan inmediata como con el freno, aún así este sistema con el control de estabilidad ESP, el cual tiene como misión corregir la trayectoria que el coche sigue , respecto de la demandada por el volante, es un elemento infatigable a la hora de ayudar a corregir pequeños errores o bien pérdidas de adherencia que generen derivas en uno o ambos trenes. El control de tracción genera un inconveniente y es que mata literalmente el empuje del coche y la pérdida de empuje repercute en la transferencia de peso, por lo que modifica todo el comportamiento, que aunque más seguro es mucho menos eficaz, en conducción deportiva puede interesar que el tren trasero derive algo para ayudar a trazar una curva muy cerrada y principalmente evita la pérdida de potencia que el control de tracción genera. El ESP mantiene la trayectoria, incluso permitiendo en algunos casos pequeñas derivas de un tren, lo que puede conseguir que el coche siga siendo ágil o al menos más de lo que sería con un simple control de tracción.
Dicho empuje puede ser muy alto en marchas cortas , de 0,6 g en 1º y 2º hasta 0,4 g en 3º reduciéndose conforme subimos relaciones. Un empuje de 0,6 g en un A-8 de 2500 kg , supone una fuerza de empuje de 1500 Kg. aplicados a las ruedas motrices, si dicho empuje lo aplicamos solo a un tren y éste es el delantero, es muy fácil que se pierda adherencia en dicho tren , originado un subviraje, más intuitivo de controlar, pero que haría el coche mucho más torpón. Si aplicamos ese par de empuje al tren trasero, ( como hace Mercedes o BMW) un buen esquema de suspensiones, puede permitir que este par pase al suelo sin mayor problema, pero dejando el agarre muy comprometido, siendo de 0.8g el máximo agarre lateral, si de repente el coeficiente de adherencia al suelo pasa de 1 a 0,9, dicho par de empuje y la fuerza lateral, generaría el deslizamiento de dicho tren y un sobreviraje que fácilmente si no lo recortamos acabará en trompo. Sin embargo , si repartimos dicha fuerza de empuje de 1500 kg, en ambos trenes en un 40% delante y un 60% detrás( la trasferencia de peso de aceleración permite mandar más par atrás) el valor de 900 kg al tren trasero implicaría 0,36 g lo que dejaría libre 0,93 g de agarre lateral o lo que es lo mismo manejaríamos un límites y adherencia entre un 10 y un 13% de margen. El sistema de tracción Quattro, mantiene un esquema a día de hoy no superado por efectivo, el diferencial central torsen, el cual discrimina el par que manda a cada tren en función del que este sea capaz de transferir, derivando el restante de forma automática y mecánicamente sin necesidad de un control electrónico al tren que sea capaz de trasferirlo. Ahí reside la efectividad de una tracción integral, por un lado permite pasar más potencia al suelo, en cualquier circunstancia ( es casi imposible hacer patinar ninguna rueda en recta en un A-8 a menos que el agarre se degrade mucho, y en curva permite pasar transfiriendo potencia al suelo con un límite de seguridad mucho más alto o hacer frente a una pérdida de adherencia del neumático sin que el comportamiento del coche se altere. El paso por curva de un A-8 es sencillamente impresionante, en seco el límite parece tan alto que nos parece mentira tanto el peso como el tamaño, la sensación es la de circular en un vehículo mucho más corto y ligero, por su radio de giro, su rapidez de dirección y su capacidad de traccionar. Cuando el agarre se degrada el límite del coche es mucho más alto que un tracción o propulsión simple, y aunque en llano siempre nos queda el recurso de trazar las curvas siempre con la inercia del coche, en subida dicho sistema no es válido, una subida siempre implica una aplicación de fuerza para vencer la resistencia de rodadura y el trabajo de subir el peso del vehículo en altura, una subida de 11,5º supone una g de empuje longitudinal de 0.2 solo para el trabajo de elevación , lo que implica un empuje de 500 kg nada desdeñable en un firme con poco agarre, empuje que repartido entre dos ejes , es la mitad que sobre uno solo, manteniendo una componente lateral de agarre ( que será la que nos mantenga sobre la carretera ) muchísimo más alta. La tracción total, permite que un vehículo, pesado en valor absoluto, como el A-8, sea capaz de mostrar una agilidad encomiable y sorprendente en cualquier terreno, siendo ésta equiparable a la de un modelo ligero en asfalto de buen agarre. Las “sensaciones” que trasmiten al volante no existen prácticamente ya que el coche se ve con disposición a tragarse casi cualquier maniobra que se le solicite, tanto de valores de aceleraciones en curva como por la ausencia de balanceo o cabeceo en respuesta a la acción de frenos acelerador o dirección. Cuando nos acercamos al límite , el ESP corrige la desviación de la trayectoria con el frenado selectivo de uno o dos neumáticos, pero sin interferir con el empuje del motor. Hay otros vehículos en el mercado que dan similar o puede que mayor calidad que el A-8, hay también V8 diesel con cilindros a 90º ( el mejor equilibrado posible en este motor) además , disponen en algún caso de suspensiones neumáticas como el A-8, pero no trasmiten la sensación de agilidad que le confiere su bajo centro de gravedad, su peso “contenido” , su elaborada suspensión y su magnifica tracción total, la conjunción de todos estos elementos hace al A-8 un coche realmente diferente.
Prueba y Redacción: Juan José Hidalgo
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