Los vehículos Renault próximos meses proponen novedades técnicas, centradas en las necesidades y expectativas de los clientes.

Última actualización: 20/11/2013

Los vehículos Renault próximos meses proponen novedades técnicas, centradas en las necesidades y expectativas de los clientes.

 

Cubriendo dos ámbitos en particular:

  • el interior, cuyo objetivo es fomentar el placer de conducir y la tranquilidad de los ocupantes. 
  • el CO2 y medio ambiente, con unas innovaciones centradas en una mejora continua de la eficiencia energética de los motores y de los vehículos.

BIENESTAR A BORDO

Renault pretende hacer la vida a bordo más fácil y agradable. 

Convirtiendo los desplazamientos en momentos de placer y tranquilidad para el conductor y sus pasajeros. La marca centra en las personas para definir los equipamientos más adecuados en términos de vida a bordo (habitabilidad, confort, bienestar…), de prestación dinámica (estabilidad en carretera, confort dinámico...) y de seguridad.

Siempre intentado conseguir el mejor nivel a un coste asequible para el cliente, con la perspectiva de poner la innovación al alcance de todos. 

Renault investiga para facilitar la vida a bordo y la conducción: modularidad, multimedia, ayudas a la conducción, habitabilidad, confort acústico, ergonomía, salud y bienestar

El mundo digital es rico en oportunidades para el automóvil, y se utiliza en aprovechar el abanico de prestaciones que se proponen al cliente. Todo esto también tiene el riesgos porque podría alterar la tranquilidad en el habitáculo y hasta provocar una disminución de la atención.

Renault pone todo su empeño en que estas evoluciones sólo se apliquen en beneficio de los ocupantes, para facilitarles la vida y conectarlos con su entorno sin perjuicio de su seguridad. El justo equilibrio entre estas «nuevas prestaciones», el bienestar a bordo y la seguridad cuentan mucho a la hora de definir las interfaces hombre-máquina del coche...

TECNOLOGÍAS DE VISUALIZACIÓN DEL PUESTO DE CONDUCCIÓN 

La primera regla es no obligar a que la mirada se aparte más de 1,5 a 2 segundos de la carretera

La distribución de los mandos y de las pantallas del puesto de conducción se planea teniendo en cuenta esta exigencia y las tecnologías empleadas deben contribuir a que el uso sea más intuitivo y sencillo.

Gracias al progreso de las nuevas tecnologías, es posible mejorar la calidad de las zonas de visualización tanto en términos de restitución de la información como de ergonomía e integración en el vehículo. 

Bajo esta perspectiva, Renault ha desarrollado dos tecnologías: 

  • un sistema de visualización con cabeza alta en color y alta definición
  • una pantalla central de gran formato con tecnología capacitiva

* Advanced Driver Assistance Systems: sistemas avanzados de ayuda a la conducción

¿CÓMO FUNCIONA?

La visualización con cabeza alta permite al conductor ver la información de conducción sobreimpresa para evitar desviar en exceso la mirada de la carretera. Se utiliza para ello una pequeña pantalla en color de muy alta resolución (298 puntos por pulgada). La velocidad y la información GPS se proyectan y amplían por reflexión en una lámina transparente esférica situada en la parte superior del salpicadero.

La pantalla central es una pantalla táctil capacitaba de 8,7 pulgadas como las que encontramos en las tablets, pero desarrollada para el automóvil. Su utilización es muy intuitiva, por lo tanto bien adaptada al automóvil, y la tecnología capacitaba mejora la ergonomía de las pantallas y reduce la carga cognitiva: el automovilista a bordo de su vehículo disfruta de una calidad de tacto y de funcionalidades similares a la de su teléfono o de su tablet. 

La tecnología capacitiva ha sido adaptada para soportar un pliego de condiciones ligado al automóvil, tanto en términos de ergonomía como de resistencia. La pantalla soporta temperaturas de funcionamiento de entre -35 a +85°C (-40 a +95°C en estacionamiento) y ofrece una legibilidad óptima independientemente de las condiciones de conducción (luminosidad y contraste). El tamaño de esta pantalla permite la integración de múltiples funciones y mandos normalmente presentes de forma física.

CHASIS INTELIGENTE

La tecnología al servicio del placer de conducir 

El sistema consta de 2 elementos: 

  • Un sistema de amortiguación variable pilotado que garantiza la filtración del perfil de la carretera y optimiza el confort. Se articula en torno a dos modos: confort o sport. Con ello, el sistema puede dar prioridad a la filtración de la carretera y el confort de los pasajeros o bien a la estabilidad de la carrocería para acompañar los movimientos de una conducción deportiva.
  • Un chasis 4Control de nueva generación: el sistema 4Control coordina el giro de las cuatro ruedas y confiere al chasis una gran agilidad, superior a la de un pequeño urbano.

El conductor puede personalizar la conducción gracias a un mando que modula los parámetros como la cartografía del pedal o el esfuerzo en el volante

SISTEMAS AVANZADOS DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN (ADAS):

Captar el entorno exterior para acompañar al conductor en la conducción

¿CÓMO FUNCIONA?

los ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) asisten al conductor proporcionándole, en tiempo real, información sobre el entorno de su vehículo.

El sistema consta de 2 cámaras, 12 captadores de ultrasonidos y 1 radar. Estos elementos garantizan la captación de informaciones que los calculadores combinan y procesan a continuación en tiempo real. La información así recompuesta es enviada a los actuadores como la DAE (Dirección Asistida Eléctrica), el motor o el bloque ESC (Electronic Stability Control).

De este modo se acompaña al conductor en las maniobras y en la conducción: Easy Park Assist (parking manos libres), ACC (Adaptive Cruise Control / regulador de velocidad adaptativo), distance warning (alerta de distancia de seguridad), over speed prevention with trafic sign recongnition (alerta de sobrevelocidad con reconocimiento de los paneles de señalización)…

CO2 / MEDIO AMBIENTE 

Downszing y aligeramiento

El Grupo Renault es líder europeo en emisiones de CO2 para las ventas de vehículos particulares durante el primer semestre de 2013. 

El rejuvenecimiento de la gama, los motores térmicos Energy y el aumento de las ventas de vehículos eléctricos son los artífices de este resultado. Coincide plenamente con la estrategia mecánica de Renault, que pretende posicionar de manera duradera al Grupo entre los líderes europeos en términos de emisiones de CO2 y de consumo de carburante.

Esta estrategia se basa en dos puntos: 

  • En compromiso con los vehículos eléctricos, la única solución tecnológica con cero emisiones en el uso: Renault trabaja en la mejora continua de esta tecnología y en un acompañamiento del desarrollo de las infraestructuras.
  • La mejora continua de las motorizaciones térmicas (downsizing, reducción de los rozamientos, mejora de la combustión a través, sobre todo, de la generalización de los motores Energy) y de las transmisiones (extensión progresiva de la caja EDC). 

La persecución del objetivo de liderazgo pasa por la generalización del downsizing de las motorizaciones térmicas. Pionero del turbo en los años 70 gracias a la Fórmula 1, Renault sigue siendo un experto en esta tecnología y la aplica a todas sus motorizaciones de nueva generación. 

Para ahondar en este sentido, Renault presenta tres innovaciones para el motor: 

  • un principio de doble-sobrealimentación que mejora todavía más las prestaciones y reduce el consumo y las emisiones, 
  • un principio de inclinación del motor para una implantación en un volumen reducido,
  • una tecnología de pistón de acero con una tecnología inspirada en la F1 para reducir las fricciones internas. 

Renault explora todas las vías posibles de aligeramiento para deshacerse de los kilos superfluos y aumentar la eficiencia energética de sus vehículos. Aligerar los componentes y las funciones para consumir cada vez menos carburante. Como ejemplo de este eje de trabajo: un portón de cristal de grandes dimensiones pegado a una estructura metálica ligera. 

MOTOR DE 3 CILINDROS IMPLANTADO A 49 GRADOS

El downsizing abre nuevas vías para la arquitectura del vehículo     

Inclinación a 49° de una motor de gasolina de 3 cilindros 90 CV turbocomprimido

¿CÓMO FUNCIONA?

Consiste en modificar la inclinación del motor Energy TCe 90 para poder implantarlo en una arquitectura de vehículo restringida. La inclinación necesaria para incorporarlo a la arquitectura del vehículo supone modificar alrededor del 50% de las piezas. 

El motor está equipado de una «waste-gate» eléctrica (válvula de descarga de los gases de escape) que permite un control fino de las menores emisiones de CO2 y aporta placer de conducir. Se beneficia de todas las innovaciones destinadas a reducir los rozamientos: bomba de aceite de cilindrada variable, tratamiento de superficie, en especial de los empujadores de distribución y de los pistones.

Esta innovación permite reducir el volumen que ocupa el grupo motopropulsor y abre la puerta a nuevos tipos de arquitectura para los vehículos. 

 

 

DOBLE-SOBREALIMENTACIÓN

La gestión óptima del par en todos los niveles de exigencia

¿CÓMO FUNCIONA?

El principio de doble sobrealimentación permite rebasar las fronteras del downsizing de los motores térmicos. El objetivo es reforzar el placer de conducir y moderar el consumo de carburante y de las emisiones de CO2 del vehículo. 

El sistema se presenta en un motor diésel de altas prestaciones. tiene dos turbocompresores montados en serie que permiten optimizar la respuesta del motor en todos los regímenes: 

- Un primer turbo de muy baja inercia, para tener un par importante (superior a 220 Nm / litro de cilindrada) disponible desde los bajos regímenes para conseguir una gran reactividad en las fases de reinicio de la marcha y reaceleración.

- Un segundo turbo de mayor dimensión, que releva y se suma al primero, para conseguir una potencia elevada (100 CV/litro de cilindrada) con el motor en fuerte carga desde los regímenes medios.

Este sistema «twin-turbo» permite comobinar un par a bajo régimen con una potencia elevada en un motor diésel, lo que beneficia de inmediato al placer de conducir. El motor funciona en las franjas de óptimo rendimiento y presenta, además, un consumo y unas emisiones de CO2 moderadas en atención al placer que proporciona.

PISTONES DE ACERO CON GEOMETRÍA INSPIRADA EN LA F1

¿CÓMO FUNCIONA?

El acero se dilata menos que el aluminio a temperaturas altas. Por lo tanto, unos pistones de acero se dilatarán menos que unos de aluminio. El resultado será un mejor mantenimiento de los juegos -a alta temperatura- entre los pistones y los cilindros de la bancada, en beneficio de los rozamientos. Todo ello contribuye a mejorar el rendimiento de la combustión. La reducción de las emisiones de CO2 es del orden del 3% en un ciclo de homologación clásica NEDC.

El acero es más pesado, pero también rígido. Esto permite vaciar el pistón verticalmente.  De este modo, se acorta la falda del pistón para conseguir un conjunto con el mismo peso que uno de aluminio. Esta concepción se aproxima a la de la F1. Así pues, la I&D aprovecha la experiencia de Renault como motorista de F1 —que ha sido galardonada con 12 títulos de campeón del mundo de constructores— para mejorar los motores de serie.

ALIGERAR EL COCHE

El peso es uno de los mayores retos de la eficiencia energética de un vehículo. La relación entre las emisiones de CO2 de un vehículo y su masa es de 1 por 10.000. Dicho de otro modo, 10 kilos menos en el vehículo permiten reducir en 1 gramo sus emisiones de CO2 en el uso, Renault desarrolla nuevos métodos de concepción e industrialización en las que está en juego una reducción drástica del peso del vehículo. 

¿CÓMO FUNCIONA?

El cristal está pegado en un portón metálico (forro + piel). La hoja de vidrio de grandes dimensiones está pegada en una estructura metálica ligera. Se trata de una primicia con esta dimensión de portón. El desafío consistió en integrar las distintas funciones (cableado, topes, logotipo, fijación del alerón). Con respecto a un portón clásico, el peso se reduce en 2,5 kg. 

PROTOTIPOS DE INVESTIGACIÓN

Cuando el coche se conecta a su entorno

Al estar conectado con su entorno, el coche se convierte poco a poco en el elemento de un sistema global de movilidad. Gracias a los avances de la tecnología digital y a la interconectividad de los objetos, los vehículos serán capaces algún día de comunicarse entre sí, pero también con las infraestructuras para intercambiar información. En ese contexto, el objetivo es asistir cada vez más al automovilista con, al final, la posibilidad de que se vaya liberando paulatinamente de algunas acciones para reducir la carga cognitiva y permitirle hacer otras cosas. La delegación de conducción, en determinadas condiciones, permitirá al conductor disfrutar de más tiempo y de más tranquilidad.

La I&D Renault refuerza la innovación en todos aquellos ámbitos que contribuyen a convertir los desplazamientos en momentos de placer y tranquilidad. También es un campo prospectivo abierto para el siglo XXI: el del automóvil como componente de un sistema más global de movilidad en el que la intermodalidad también será un elemento determinante. Los consumidores desearán conservar, mientras se desplazan, los mismos vínculos con su entorno y la misma calidad de vida que en el resto de sus espacios de vida.

Los proyectos de Renault en este ámbito exploran varios tipos de rupturas: unas rupturas tecnológicas (por ejemplo, el vehículo eléctrico), de uso (por ejemplo, R-Link), de modelos económicos (por ejemplo, alquiler de batería Vehículo Eléctrico). Se contemplan todos los aspectos para que las nuevas prestaciones de confort y bienestar sean asequibles para todos. Para Renault, estas rupturas deben tener en común la sencillez, la intuitividad, la accesibilidad (en términos de coste) y la personalización que acompaña la imagen de la marca.

Desarrollo de nuevos servicios relacionados con la conectividad: 

Al asociar conectividad y nuevos servicios de movilidad, el automóvil se va convirtiendo poco a poco en un elemento de un sistema de movilidad multiconectado (Vehículo-Vehículo, Vehículo-Infraestructura). 

Los servicios conectados se desarrollan en torno a dos ejes principales: 

  • aportar información en tiempo real al conductor y a los pasajeros
  • garantizar una continuidad de uso entre los distintos mundos por los que se mueven.

Pero sobre todo, respetando por completo las condiciones de seguridad a la hora de conducir. Conectividad y sistemas multimedia requieren una adaptación específica al automóvil. Esto pasa por desarrollar mandos y ergonomías específicas para preservar esa dimensión de seguridad e incluso se puede pensar en desarrollar vehículos que permitan delegar la conducción mientras se usan los servicios conectados.

En el futuro  podemos imaginar, dentro de unos años, un vehículo totalmente conectado, autónomo y seguro.

PAMU: PLATAFORMA AVANZADA DE MOVILIDAD URBANA

Un servicio aparcacoches autónomo

¿CÓMO FUNCIONA?

El objetivo consiste en automatizar un vehículo eléctrico en un entorno controlado y sin pasajero a bordo. El vehículo está en modo autónomo en la distancia que separa la zona de parking y recarga de la estación elegida por su usuario como punto de encuentro. Este servicio puede suponer un ahorro de tiempo para el conductor ya que le exime de buscar dónde aparcar y le libera de las maniobras de aparcamiento.

El proyecto PAMU está basado en cuatro sistemas principales:

  1. Percepción del entorno por medio de captadores y cámaras
  2. Pilotaje del vehículo por un supervisor 
  3. Geolocalización utilizando la navegación del vehículo 
  4. Un sistema externo de supervisión y gestión del servicio que comunica con el vehículo 

Todos los captadores y accionadores utilizados son componentes automóviles de gran serie.

Socios:

Conseil Général des Yvelines, UTC, ENSTA, IFSTTAR, Mobileye, Bosch, Acumine, Tecris, Viveris

[email protected]*: SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTES COOPERATIVOS: 

Información vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura en tiempo real para más seguridad

¿CÓMO FUNCIONA?

Los sistemas cooperativos se basan en un intercambio continuo y actualizado de mensajes entre vehículos (V2V) y entre vehículos e infraestructuras viales (V2I). Estos sistemas permiten detectar y señalar al conductor cualquier peligro en tiempo real. Al anticiparse la información, se reducen los riesgos de accidente. Las comunicaciones locales se realizan a través de redes de radio locales de alta velocidad que permiten la difusión multidireccional de informaciones en un radio de 1 kilómetro como máximo alrededor de la estación emisora. Las unidades de carretera que difunden la información utilizan una frecuencia de 5,9 GHz, no perceptible por el organismo humano; transmiten infinidad de información de seguridad, pero también podrán facilitar la movilidad y mejorar el confort de los usuarios proporcionando información turística o comercial.

A más largo plazo, estos sistemas podrían contribuir a la automatización de los vehículos de manera completamente segura.

Socios: PSA, Hitachi, Cofiroute, IFSTTAR, NEAVIA

Financiadores: Conseil Général des Yvelines, Conseil Général de l'Isère, CE

20 de Noviembre de 2013
www.arpem.com


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