Nuevo motor Turbo de gasolina de Opel, máxima potencia con gran refinamiento

Última actualización: 30/04/2013

Nuevo motor Turbo de gasolina de Opel, máxima potencia con gran refinamiento
  • Los consumos de combustible y las emisiones de CO2 se reducen en un 13% 
  • Hasta un 30% más de potencia y par motor
  • Líderes de su clase en refinamiento y bajo nivel sonoro
  • El descapotable de tamaño medio Opel Cabrio primer modelo con el nuevo 1.6 SIDI Turbo

Además de los nuevos motores turbo diesel, Opel está lanzando la nueva generación de motores turbo de gasolina. Presentado hace unos pocos meses, el nuevo motor 1.6 litros, SIDI (encendido por bujía e inyección directa) Turbo, es el primero de la  familia completamente nueva de motores Opel de cuatro cilindros con inyección directa. Estos iniciarán la renovación de la gama de motores de Opel, y ofrecen significativos beneficios al cliente en términos de consumo de combustible, par motor y refinamiento, al mismo tiempo que crearán el mínimo impacto posible en el medio ambiente. Los consumos y las emisiones de CO2 se han reducido en hasta un 13% comparado con los motores anteriores, al mismo tiempo que el par máximo y la potencia se han incrementado en hasta un 30%. 

La nueva familia de motores incluye un 1.6 litros Eco Turbo de 170 CV/125 kW y 280 Nm de par, así como una versión de altas prestaciones Performance Turbo con 200 CV/147 kW y 300 Nm de par máximo. La versión de 170 CV ha sido desarrollada teniendo en mente optimizar la eficiencia en el consumo, lograr gran elasticidad y un alto par a bajas revoluciones, mientras que las prestaciones de la versión de 200 CV le convierten en la referencia de su clase. El nuevo descapotable de tamaño medio, el Opel Cabrio, será el primer modelo disponible con este nuevo motor. Desarrollado en el Centro Internacional de Desarrollo Técnico de Opel en Rüsselsheim, Alemania, el motor turbo pronto ampliará la oferta de motores en más modelos.

“La nueva familia de motores medios de gasolina es el primer hito en la renovación fundamental de nuestra gama de motorizaciones. Estos motores de cilindrada optimizada no sólo ofrecen un gran empuje y una sólida aceleración, sino que también son muy refinados y respetuosos con el medio ambiente”, dice el Asistente Global del Ingeniero Jefe de Motores Medios de Gasolina (MGE), Marcel Frensch.

En el núcleo de la nueva familia SIDI Turbo está el nuevo bloque motor capaz de resistir picos de presiones en los cilindros de hasta 130 bares. La fundición ha sido el material elegido para el bloque en combinación con un cárter de aluminio.

Líderes en su clase en refinamiento y prestaciones

Opel ha diseñado una nueva familia de motores de gasolina de tamaño medio para ser líder no sólo en emisiones, sino especialmente en términos de refinamiento y prestaciones homogéneas.

Objetivos claves del desarrollo fueron bajos niveles de propagación de ruidos y vibraciones en general, y un sonido no muy común. Alcanzar estos retos permitió la integración en el vehículo que pudo afinar de base los requisitos del motor en los sistemas de admisión y escape para cumplir los objetivos específicos del vehículo. Las excelentes prestaciones de acústica y vibraciones del motor están coronadas por la tapa de admisión, que está desacoplada de la culata por medio de un sistema específico de sujeciones y un sistema de sellado diseñado para resistir altas temperaturas, dada la proximidad del turbocompresor.

Como resultado de estas medidas de “ingeniería de sonido”, los clientes perciben un suave y silencioso ralentí, sin ruidos no habituales en toda la banda de funcionamiento, y una plácida calidad de sonido incluso a plena carga y a alto régimen.

Los ejes de equilibrado son primicia en la industria para un motor 1.6 litros de cuatro cilindros

El motor SIDI Turbo de Opel es el único en su clase que ofrece ejes de equilibrado. Los dos ejes de equilibrado están insertados en túneles desde la parte trasera del bloque y son movidos por una correa dentada invertida. El eje del lado del escape incorpora piñones de fundición para girar en sentido contrario al árbol de levas de escape. El sistema opcional compensa la vibraciones inherentes en el diseño de los motores de cuatro cilindros y, de esta forma, ayuda a maximizar el confort y reducir al mínimo los ruidos.

Turbocompresor para obtener buen par a bajo régimen

El diseño y tamaño del sistema de turbocompresor juega un papel fundamental en los motores de cilindrada optimizada para ofrecer una excelente manejabilidad y prestaciones, al tiempo que se logran los objetivos de CO2.

Los motores de cubicaje más pequeño con altos niveles de par motor y sobrepresión requieren una rápida respuesta de transición, especialmente a bajo régimen, de forma que puedan ser una alternativa válida para reemplazar a los motores de cubicajes más grandes. Gracias a las turbinas de diseño especial, el turbocompresor del motor de gasolina de tamaño medio ofrece una respuesta que normalmente generan las turbinas de doble flujo de motores más grandes.

El motor mantiene el probado concepto de turbina integrada en el colector de admisión. Este diseño fue adoptado en vez de un concepto de doble entrada por sus ventajas de manufactura y “packaging”. Aunque el turbocompresor tiene idénticos elementos, cada versión del nuevo motor SIDI Turbo equipa una aerodinámica especifica del turbo.

Los compresores están diseñados para ofrecer un alto par a bajo régimen sin provocar sonidos aerodinámicos reseñables. Combinado con los resonadores de alta y baja presión, los ruidos producidos por los efectos del aire, como silbidos, pulsaciones y el giro de las turbinas han sido suprimidos casi completamente. Con aspectos adicionales como la gestión del aire, el diseño de los colectores o las estrategias de control para el ruido de descarga, el nuevo motor se beneficia de una agresiva estrategia de presión sin la típica degradación acústica asociada a los turbos.

Comparado con el motor anterior, el nuevo SIDI Turbo ofrece una destacable mejora en elasticidad, por ejemplo, reduciendo el tiempo para recuperar de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en alrededor de un 20%.

Inyección directa para una muy alta eficiencia y prestaciones

Además de refinamiento y prestaciones, la gran economía de consumo de combustible y las reducidas emisiones fueron otros de los principales objetivos de diseño de los nuevos motores 1.6 litros. Por ello, los ingenieros de Opel eligieron un sistema central de inyección directa de combustible, para optimizar la eficiencia de consumo y minimizar las emisiones.

La colocación central de la bujía y el inyector sobre la cámara de combustión, y su orientación en paralelo al cigüeñal, forma un paquete compacto con la posibilidad de soportar funcionamientos del motor homogéneos y estratificados.

La distribución está equipada con taqués hidráulicos de baja fricción y movida por cadena con tensores hidráulicos libres de mantenimiento. La acústica ha sido mejorada aún más con los empujadores invertidos en el árbol de levas. Para reducir la masa, el motor de gasolina de tamaño medio equipa un diseño del cárter en dos piezas, soportado en la parte inferior por un protector de cárter de fundición de aluminio.

El bloque está fabricado utilizando un innovador método de moldeado de pared fina. Esto permite la integración de diferentes elementos funcionales directamente en el bloque en bruto y ofrece el potencial de reducir los tiempos de producción. 

El motor utiliza un brocado a presión entre el cubre cárter y el bloque, en vez de un pasador, para optimizar la forma del apoyo principal, así como la fiabilidad de su posicionamiento.

El beneficio estructural derivado de la combinación del cigüeñal de acero forjado, los diámetros de los cojinetes principales optimizados, y los apoyos principales del cigüeñal con insertos de hierro da como resultado unos ruidos y vibraciones minimizadas a medio y alto régimen.

Dos tipos diferentes de pistones se han diseñado para los motores EcoTurbo y Performance Turbo. Ambos tienen una cabeza de pistón específica con un pequeño rebaje. Un segmento de hierro fundido adaptado a las altas presiones del cilindro es común para ambos pistones. El recubrimiento con PVD (Deposición Física de Vapor) en el primer segmento del pistón es otra medida adicional para reducir la fricción.

La “planta flexible” de Hungría acogerá la renovación de los motores

La producción del nuevo motor 1.6 litros SIDI Turbo, junto con otras nuevas familias de motores en la planta de Szentgotthard, en Hungría comenzó a finales de 2012. La factoría utiliza el concepto de “planta flexible” que permite que los motores de gasolina y diesel sean fabricados en una misma línea de producción compartida.

30 de Abril de 2013
Gregorio Patiño Barahona


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