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Modelos de Mazda que cambiaron la industria
El primer turismo de
Mazda, el diminuto R360, salió de la cadena de
montaje en 1960, en un momento perfecto en el que
las economías de Japón y Alemania se desperezaban
como gigantes dormidos. Con todo,
Mazda siguió construyendo vehículos comerciales
ligeros, muy demandados por un sector de la
construcción en plena efervescencia, y su negocio de
turismos siguió siendo muy reducido durante un par
de años. Claro que eso no fue ninguna desventaja,
porque dio a
Mazda el tiempo necesario para crear coches bien
diseñados, que ofrecieran más de lo que la gente
esperaba. Algunos de esos vehículos dejaron una
huella imborrable en la industria del automóvil.
La revolución de los sesenta: el Mazda 110S Cosmo
Sport
El 110S Cosmo Sport fue uno de los deportivos más
hermosos de la historia de
Mazda. Para ser sinceros, su largo capó y su
diseño de motor delantero con tracción trasera no
eran ninguna novedad en 1967. La innovación estaba
en su motor rotativo de dos rotores, el primero de
este tipo que se montaba en un automóvil de
producción. Después del fiasco del motor rotativo
monorrotor del NSU Spider unos años antes, los
ingenieros de
Mazda consiguieron lo que muchos consideraban
imposible: un motor rotativo para un turismo, fiable
y duradero, incluso aunque se pusiera a diario a
7.000 revoluciones. Y para que no cupiera la menor
duda,
Mazda llevó su Cosmo Sport a la edición de 1968
del Marathon de la Route, una dura carrera de
resistencia de 84 horas de duración, en el circuito
alemán de Nürburgring, en la que terminó cuarto.
Nacido en una década de revoluciones, se convertiría
en el primer clásico de culto de
Mazda. Bello a la vista, divertido de conducir y
fiable para los estándares de la época, el Cosmo
Sport cambió la mentalidad del público hacia los
motores rotativos. Su especial concepto fue, además,
la base de todos los deportivos de
Mazda con motor rotativo que siguieron su
estela.
Los confortables setenta: el Mazda RX-7
Una década después, hacer la revolución ya no era
tan importante como tener estilo y expresarse como
individuo. Cuando apareció el
Mazda RX-7, respondió instantáneamente a esa
necesidad tan de los setenta de destacar a toda
costa. Tenía un diseño en forma de cuña, la luna
trasera era al mismo tiempo un portón de vidrio,
tenía faros escamoteables, colores de carrocería
llamativos y unas tapicerías dignas del mismísimo
Andy Warhol. Pero es que además fue un concepto muy
flexible: en los 30 años siguientes se vendió en
versiones manuales de cuatro y cinco velocidades, en
versión automática, como descapotable, como cupé de
cuatro plazas, con motor de tres rotores, con dos
rotores y turbocompresor... y se ofreció en más
versiones especiales que ningún otro
Mazda anterior o posterior. ¡Era un verdadero
exceso! Se tragaba la gasolina y conducirlo era un
torrente inagotable de diversión. El motor estaba
colocado en la parte media del vehículo; esto, unido
a su tracción trasera, le proporcionaba una
distribución del peso prácticamente perfecta y lo
convertía en uno de los deportivos más maniobrables
de su época. Al igual que hiciera el Cosmo Sport, el
RX-7 se ganó una reputación en el automovilismo de
competición, ganando el campeonato de la serie GTU
en las 24 Horas de Daytona de 1979, el campeonato
británico de turismos de 1980 y las 24 Horas de Spa
un año después, por delante de un grupo de
musculosos BMW.
Mazda vendió más de 1,8 millones de unidades del
RX-7, que se convirtió en el deportivo con motor
rotativo más popular de la historia.
Los excesos yuppies de los ochenta: todos querían un
roadster
Apenas había superado el mundo la resaca de los
sesenta y los setenta cuando Bob Hall esbozó un
pequeño roaster descapotable en la pizarra de la
oficina de Kenichi Yamamoto en Hiroshima. Aquel
coche no resultaba muy funcional que digamos, ni
había muchos motivos racionales para comprárselo.
Eso explica por qué Yamamoto-san tuvo que esperar
una década para que se aprobara su producción en
serie.
Mazda presentó su pequeño roadster en el Salón
del Automóvil de Chicago de 1989 y, de nuevo, acertó
a hacerlo en el momento perfecto. Ganar dinero
estaba de moda y había surgido una base de clientes
jóvenes, que ascendían socialmente y querían comprar
algo para mostrar su éxito a los demás. El pequeño
roadster era lo bastante frívolo como para responder
a esta demanda y tenía un precio que lo hacía
asequible a los ingresos de un yuppie. Tenía faros
escamoteables como los del RX-7 y un exterior
compacto y con una soberbia estética. Era rápido y
ligero, con un interior clásico y acogedor.
Conducirlo era emocionante y, con la capota abierta,
todos se volvían a mirarlo. El
Mazda MX-5 vivió un éxito desenfrenado y
demostró que el roadster clásico no estaba muerto,
ni mucho menos. En los veinte años siguientes,
prácticamente todos los fabricantes han tratado de
emularlo.
El nuevo milenio. El Mazda6 marca la nueva cota de
referencia
A finales de los noventa,
Mazda sentó las bases para una década de éxito
con el desarrollo de su nuevo mensaje de marca
Zoom-Zoom, fraguado en el optimismo del nuevo
milenio. Para hacer realidad ese mensaje, se
desarrolló toda una nueva generación de vehículos.
El primero de ellos fue el
Mazda6, presentado en 2002. Este modelo no tenía
nada que ver con la anterior berlina media de
Mazda. La audacia de sus grupos ópticos
delanteros y traseros y su frontal estilizado le
daban una apariencia más deportiva que la de sus
competidores. Los motores de gasolina MZR que
montaba desarrollaban potencia con generosidad, al
tiempo que la sincronización secuencial de válvulas
lo hacía divertido de conducir. Si a esto le
añadimos su amplio interior, un precio asequible y
tres versiones de carrocería, el resultado fue una
nueva cota de referencia entre los automóviles
medianos japoneses; una posición que el
Mazda6
sigue manteniendo a día de hoy.
07 de Julio de 2010
Gregorio Patiño
Barahona
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