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Nueva BMW R 1200 RT

Nuevo motor bóxer, con una capacidad de recuperación perceptible mayor, que facilita una conducción más dinámica y viajar más cómodamente.

La BMW R 1200 RT siempre ha sido sinónimo de viajes de turismo clásicos, confortables y a la vez disfrutando de un estilo dinámico de conducción a los mandos de una motocicleta. Este nuevo y mejor equipado modelo, con su nuevo motor, permite realizar viajes más cómodamente y, al mismo tiempo, de manera más dinámica.

Por su principio de construcción y su estructura básica, el nuevo motor bóxer DOHC es muy similar al motor de la BMW HP2 Sport. Considerando su utilización en la BMW R 1200 RT, ha sido modificado y optimizado de acuerdo a las condiciones que debe cumplir una motocicleta rutera.

Mientras que el propulsor bóxer de 1.170 cc del modelo anterior ya ofrecía suficiente potencia en cualquier condición de conducción, el nuevo motor de la R 1200 RT que ahora se lanza al mercado tiene cualidades aún superiores. Este nuevo bóxer tiene un par motor máximo de 120 Nm en vez de 115 Nm (también disponible a 6.000 rpm), por lo que la moto tiene una mayor capacidad de recuperación. Además, el régimen máximo de giro máximo es ahora 500 rpm superior, lo que significa que se puede aprovechar un margen de revoluciones más amplio, hasta las 8.500 vueltas. Al mismo tiempo, el par motor ha aumentado significativamente a revoluciones bajas y medias. La gráfica del par motor se distingue por su recorrido muy homogéneo. La potencia máxima siguen siendo de 81 kW (110 CV), aunque ahora disponible a 7.750 vueltas (antes: a 7.500 rpm).

Las nuevas culatas DOHC logran que el llenado con la mezcla sea más efi ciente.

El nuevo motor bóxer de la R 1200 RT alcanza un régimen de giro mayor y dispone, igual que el propulsor de la BMW HP2 Sport, de dos árboles de levas en la culata de cada cilindro, accionados por cadena (DOHC). El accionamiento de las válvulas está a cargo de empujadores muy ligeros y, por lo tanto, apropiados para altas revoluciones. La disposición radial de las cuatro válvulas ha permitido que el diseño de las cámaras de combustión sea muy compacto. Al igual que en los modelos anteriores, se provoca la explosión de la mezcla mediante dos bujías (HP2 Sport: 1). Tampoco ha cambiado la relación de la compresión de 12,0:1.

Gracias a los sensores de detonación, es posible utilizar gasolina sin plomo con un índice de octano entre 95 y 98 RON. La potencia nominal ha sido determinada con gasolina 98 RON. Bajo determinadas circunstancias y al producirse la detonación, es posible que se reduzca ligeramente el par motor y que aumente mínimamente el consumo. La disposición horizontal de los árboles de levas, en la dirección de la marcha, tiene como consecuencia dos peculiaridades técnicas en el nuevo motor bóxer: cada árbol de levas acciona una válvula de admisión y una válvula de escape. Además, debido a la disposición radial de las válvulas, las levas tienen forma cónica. La fase de admisión y de escape de ambos árboles de levas ha sido optimizada especialmente para una entrega más contundente de la potencia a revoluciones bajas y medias, habiéndose aumentado al mismo tiempo la facilidad con la que el motor sube de revoluciones. El diámetro de las válvulas de admisión ha aumentado de 36 a 39 milímetros en comparación con las dimensiones correspondientes en el motor anterior, y en el lado de escape el aumento es de 31 a 33 milímetros.

La compensación de la holgura de las válvulas está a cargo de unidades semiesféricas ligeras. Con el fin de aumentar la sección de la abertura que dejan las válvulas, la alzada ha aumentado de 10,54 mm en la admisión y 9,26 mm en el escape hasta 10,8 milímetros en ambos casos.

Mayor par motor a lo largo de todo el margen de revoluciones.

En comparación con el motor anterior, no se han modificado los parámetros diámetro/carrera, que siguen siendo 101/73 mm, por lo que tampoco ha variado la cilindrada de 1.170 cc. El cigüeñal, las bielas y los respectivos cojinetes también son los mismos, mientras que los pistones de fundición de aluminio sí son nuevos, porque han sido adaptados a las nuevas dimensiones de las cámaras de combustión. Junto con el sistema de admisión modificado, que respecto a los modelos anteriores tiene mariposas de 50 milímetros de diámetro en vez de 47 milímetros (HP2 Sport: 52 milímetros), con la entrada de aire de nuevo diseño y con un nuevo filtro de aire, el caudal de aire es ahora mayor; aunque no ha variado la potencia máxima de 81 kW/110 CV a ahora 7.750 rpm, sí ha aumentado el par motor hasta 120 Nm a 6.000 vueltas. El radiador de aceite garantiza unas condiciones térmicas estables, incluso en condiciones de conducción extremas. Aprovechando la remodelación del motor, ahora las tapas de las culatas cuentan con dos tornillos de fijación, en vez de cuatro. Además tienen una forma nueva, más dinámica. A modo de accesorio opcional se pueden adquirir protectores de aluminio o de material sintético para las tapas de la culata, y también se ofrecen tapas de aluminio cromado.

Válvula en el escape controlada electrónicamente: mayor sonoridad.

En el lado del escape, los dos colectores tienen la misma forma e igual longitud que en el motor del modelo anterior, aunque sí ha cambiado el tubo de interferencia, que ha sido adaptado considerando el mayor flujo de escapes en los colectores. La nueva BMW R 1200 GT cuenta en el escape con una válvula parcializadora que se controla mediante un motor eléctrico y cables para abrir y cerrar, con el fin de satisfacer la demanda de un sonido especialmente ronco aunque, por supuesto, de conformidad con los límites establecidos por la ley. Considerando la menor presión dinámica y el sonido mejorado, se ha modificado el interior del último tramo del tubo de escape, aunque su aspecto exterior no ha experimentado cambio alguno.

Transmisión ideal mediante caja de cambios de seis marchas y cardán.

La transmisión sigue estando a cargo de una caja de cambios de seis marchas, de probada efi ciencia y presentada junto con los modelos del año 2008. Esta caja tiene cojinetes de mayor diámetro y una mayor distancia entre los ejes, en comparación con las cajas de los modelos anteriores a dicho año. El cardán, que no precisa de mantenimiento alguno, proviene del modelo anterior y no ha experimentado modificación alguna.

Frenos de serie con ABS integral parcial, para decelerar de manera fiable.

El sistema de frenos BMW Motorrad Integral ABS, versión integral parcial, ofrece los más altos estándares de seguridad. Este sistema, de comprobada efi ciencia, se incluye de serie en esta motocicleta. El conductor se siente más seguro, especialmente al frenar en situaciones de emergencia, gracias a la gran capacidad de frenado plenamente controlable y a la poca fuerza que debe aplicarse en la maneta y en el pedal. Los discos delanteros tienen un diámetro de 320 milímetros. El disco posterior tiene un diámetro de 265 milímetros.

Confort en viajes largos, gracias a una ergonomía perfecta.

Tal como en el modelo anterior, el confortable asiento de la R 1200 RT es de dos piezas. El del conductor puede regularse en dos alturas (820 y 840 milímetros). Opcionalmente se puede adquirir un asiento más bajo para el conductor, en cuyo caso las posibles alturas son 780 y 800 milímetros.

Además, se puede optar por una altura total menor de toda la moto (asiento a una altura de 750 mm, con asiento extra-bajo). Otra opción consiste en adquirir un asiento de una sola pieza y más bajo, con una altura de 765 milímetros. Otro equipo opcional consiste en el asiento de confort de una sola pieza, concebido para ofrecer un máximo nivel de confort.

El triángulo ergonómico constituido por los estribos, el asiento y el manillar, garantiza una posición cómoda y activa, especialmente apropiada para realizar viajes largos. En la R 1200 RT las rodillas del conductor y de su acompañante tienen un ángulo de flexión muy cómodo. Aprovechando la remodelación de la R 1200 RT, también se ha instalado una palanca de cambios de ángulo regulable mediante un sistema excéntrico, con el fin de que se pueda modifi car la distancia entre la palanca y el estribo, lo que permite acrecentar aun más las cualidades ergonómicas de la moto.

05 de Noviembre de 2009

Gregorio Patiño Barahona