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PRESENTACION APRILIA RSV4 FACTORY
Aprilia
presentó en el año 1998 su primera moto de
cilindrada grande. La marca de Noale no se anduvo
con chiquitas y pasó directamente a desarrollar una
superbike con un motor al mejor estilo italiano-es
decir, un V2- que llamó la atención por su
compacidad puesto que el ángulo entre los cilindros
se redujo a 60° frente a los habituales 90.
Tras varias evoluciones, entre los que llama la atención la adopción
del ligero V2 Magnesium a mediados de esta década, a la preciosa RSV
Mille le había llegado el momento de un relevo generacional. Aún es
una estupenda moto, con una parte ciclo en muchos circuitos sigue
siendo la referencia de todo el segmento, pero las súper deportivas
han avanzado mucho en los últimos años y los 140 CV que
proporcionaba se había quedado algo cortos sobre todo desde que las
superbikes bicilíndricas pueden cubicar 1200 cm³.
Como esto se sabía hace tiempo,
Aprilia ya llevaba desarrollando una nueva deportiva desde hace
años, pero su evolución coincidió con su absorción por parte del
holding italiano de la moto
Piaggio.
Por lo tanto, su aparición ha tardado más de lo esperado. Aunque ya
pudimos verla en los pasados salones otoñales como el de Milán, su
presentación dinámica ha tenido lugar en estas fechas.
Concretamente, pudimos rodar con ella en la presentación que la
marca hizo justo al día siguiente del GP de Jerez.
Había mucha expectación a ver si
Aprilia era capaz de alcanzar el listón tan alto
había colocado con lo anterior RSV, tanto a nivel de
comportamiento como estético. Os puedo asegurar que
lo ha logrado de sobra. Posiblemente estemos ante la
mejor súper deportiva del mercado, y en cuanto a su
diseño… poco se puede decir que no sean murmullos de
admiración. En fotos se puede parecer bonita, pero
en vivo parece tan pequeña como una 750 e incluso
algunas 600, pero cuando roscas el acelerador los
180 caballos declarados te empujan hacia delante
como lo que es: una verdadera superbike.
MUCHA TECNOLOGÍA
Aprilia
se ha caracterizado siempre por ser una de las marcas más
tecnológicas que existen. No olvidemos que incorporaba curvas de
potencia seleccionables cuando casi nadie las tenía, y recuerda que
ha sido la única marca del mercado capaz de desarrollar una
inyección electrónica para motor de dos tiempos. Así que, teniendo
en cuenta como ha avanzado la competencia durante estos años -aparta
de lo que ya sabíamos por los dossieres de prensa- nos esperábamos
lo mejor. Y eso es justo lo que nos encontramos.
De momento, comencemos por la novedad más espectacular y “jugoso” de
esta moto: su compacto y potentísimo V4 del que se llegó a decir que
proporcionaría 200 caballos. Declara 180 de serie, pero gracias su
gestión electrónica y la gran cantidad de complementos y
preparaciones que la misma marca ofrece- por no hablar de los que
desarrollarán preparadores independientes en cuanto se ponga la
venta- nadie duda que se podrán conseguir más caballos con total
seguridad.
Aunque la verdad es que, como no vayas a correr
contra un señor que se llama Max y se apellida
Biaggi (o alguno parecido) no te hará falta, porque
la perfecta gestión de la inyección combinado con su
enorme potencia logran su motricidad y unas
aceleraciones increíblemente adrenalínicas, pero
perfectamente controlables. El V4, el primer motor
pluricilíndrico de la marca, llama la atención por
su tamaño como pudimos comprobar viéndolo fijado un
caballete en los boxes de Jerez. Pesa incluso un
kilo menos que el ya ligerísimo Magnesium del
anterior RSV con los cilindros menos, cubicando
ahora 999,6 cc y que abren el ángulo a 65°,5 más que
antes. De este modo se logra más espacio para la
admisión, aparte de incorporar todo los gadgets
tecnológicos dignos de una verdadera superbike de
carreras del más alto nivel: acelerador electrónico
Ride by Wire trimapeo con una nueva y sofisticada
inyección electrónica, doble inyector tipo ducha y
trompetas de altura variable para optimizar la
admisión dependiendo su escasa aceleración o
velocidad punta, etc, etc.
La parte ciclo confirma el interés de
Aprilia de plasmar todo el espíritu de las carreras en una moto
vendible al público. Incorpora detalles que nunca es el momento
había salido de los circuitos, como es combinar en un mismo modelo
geometría regulable con casquillos del lanzamiento de la horquilla,
o poder regular el punto de anclaje del basculante y la posición del
motor dentro del chasis. Por cierto, este chasis- un espectacular
doble viga de aluminio- combina elementos fundidos de sección
variable dependiendo del punto en que se sitúen con otras partes de
chapa estampada. De este modo se ahorra peso y se consigue con
comportamiento más neutro y eficaz, puesto que hay puntos que
necesitan más rigidez y otros más flexibilidad.
Y de la amortiguación, ¡qué te puedo decir! La nueva
RSV4 tiene dos variantes: El modelo estándar y
el absoluto lujo, el Factory… justo la que probamos
en Jerez puesto que, curiosamente, se va a poner a
la venta antes el modelo más alto y equipado que el
más básico. Esto viene determinado por la necesidad
de poner en fabricación y a la venta unidades del
modelo que está corriendo el mundial de Superbikes,
como obliga la reglamentación. La cuestión está en
que la Factory incorpora una horquilla Öhlins de
gama alta con titanio en las barras y la mejor
calidad de construcción, junto con unos
amortiguadores trasero y de dirección también
multiregulables y de la misma marca. Por cierto, el
de dirección cumple su trabajo perfectamente cómo
pudimos comprobar acelerando a fondo saliendo de la
cerrada curva de salida recta… justo donde Rossi
tiró a Sete en la mítica carrera de hace cuatro
años.
Como no, también tiene pinzas Brembo monoblock, llantas de aluminio
forjado también más ligeras que las ya “peso pluma” del modelo
anterior, y tantos detalles técnicos que llenarían un libro entero
para deleite de los más fanáticos amantes de las motos deportivas,
así que hablemos un poco de lo que se siente rodando con ella.
RODANDO
Como hemos dicho, lo primero que te llama la
atención es la pequeña y compacta que resulta. Al
montarte, notas lo alto que está el asiento y lo
bajo del depósito, de forma que no te presiona el
estomago como en otros modelos deportivos.
Estriberas muy altas pero los manillares no
excesivamente bajos a pesar de, lógicamente, estar
colocados bajo la tija. Presionas el botón y el V4
cobra vida con él característico retumbar de esta
configuración, tan extraño por su complejidad
mecánica en las motos de calle. Su capacidad de
empuje controlado en todo momento es lo que más
llama la atención tanto al acelerar como a reducir
marchas al reducir como una ametralladora al llegar
a las curvas lentas. El ajuste del motor y el buen
funcionamiento del embrague antibloqueo logran una
sensación de control y potencia como pocas, o
ninguna vez, habrás podido sentir en una moto de
serie.
Comprobaremos estas sensaciones en una próxima prueba a fondo, pero
de momento ten por seguro que si buscabas una deportiva DE VERDAD
(así, con mayúsculas), de esas que nunca tuviste la esperanza de
poder comprar en una tienda, ha llegado tu momento.
7 de Mayo de 2009
Gregorio Patiño
Barahona |
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