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Coupé 407, el Gran Turismo según Peugeot
Lanzado a finales de 2005, el Coupé 407 es el heredero de una larga tradición de coupés de gama alta en el seno de la Marca del León; una tradición donde el diseño se convierte en una auténtica doctrina que se combina con la nobleza y el refinamiento de un conjunto mecánico moderno y de altas prestaciones. Esta nobleza mecánica se materializa, en primera instancia, en el chasis. Con sus dobles triángulos con pivote desacoplado en el eje delantero y la suspensión trasera multibrazo, el Coupé 407 exhibe un comportamiento en carretera impecable, ampliamente alabado por su rigor, su precisión, su dinamismo y su confort. También sus motores de elevadas prestaciones merecen el calificativo de nobles. Entre ellos destaca el portaestandarte de la gama diesel; un 6 cilindros en V HDi FAP potente, suave y sobrio. Para adaptarse a los nuevos tiempos, la oferta de grupos propulsores del Coupé 407 evoluciona para que la «pasión por el automóvil» pueda ser todavía más compatible con el «respeto al medio ambiente».
Con este bloque motor, el Coupé 407 se convierte en el vehículo más potente jamás construido en serie por la Marca a lo largo de sus 120 años de historia automovilística. Las prestaciones que proporciona (recuperación de 80 a 120 km/h en 4,7 segundos; aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos) van de la mano de un consumo muy contenido para el segmento en el que se inscribe. En relación al anterior V6 HDi, el consumo se reduce en más de un 15% (mientras que la potencia aumenta un 18%), para conseguir, en ciclo mixto, 7,2 l/100 km lo que equivale a 189 gr/km de CO2 (en lugar de los 225 gr/km anteriores). Provisto de un filtro de partículas (FAP) y respetando ya la normativa antiemisiones Euro 5, esta joya tecnológica prueba que el placer de conducción ni tiene porqué estar reñido con unos consumos y unas emisiones contenidos.
En España, el Coupé 407 se ofrece en 1 nivel de acabado. Las tarifas de precios son las que siguen:
El único acabado incorpora de serie un gran número de equipamientos: el navegador WIP NAV, asientos semicuero, 7 airbags, regulador/limitador de velocidad, encendido automático de luces, limpiaparabrisas automático, llantas de 18´´, sensor de aparcamiento trasero entre otros equipamientos. NUEVO 3,0 l HDi FAP 241 CV – DT20C: Vitrina tecnológica de los HDi FAP Desarrollado conjuntamente entre PSA Peugeot Citroën y Ford Motor Company, el 3,0 l HDi FAP es una profunda evolución del exitoso 2,7 l HDi de 204 CV (150 kw). Los objetivos
Las características El «DT20C» es un motor HDi de seis cilindros en V abierta a 60°, con una cilindrada de 2.992 c.c.. Dispone de dos culatas en aluminio con cuatro válvulas por cilindro mandadas por dos árboles de levas en cabeza por cada culata. Se caracteriza por una potencia máxima de 241 CV (177 kw) a 3.800 rpm y por un par consecuente, con un margen de utilización particularmente amplio. Así, su par máximo alcanza los 450 Nm desde 1.600 rpm y se mantiene constante hasta las 3.600 rpm. Desde 1.000 rpm. desarrolla ya un par de 252 Nm y, a 4.500 rpm, dispone aún de 332 Nm. En resumen, unas características que le proporcionan un brío excepcional tanto al acelerar como a regímenes elevados. Por otro lado y pese a que la potencia del DT20C aumenta en casi un 18% en relación al 2,7 l HDi FAP (DT17), su consumo de combustible en ciclo mixto se reduce en más de un 15% (1,3 l/100 km menos), con un descenso de 36 gr/km de CO2. Para conseguir estos resultados, más de la mitad de las piezas se han rediseñado. Asimismo, el motor cuenta con la tecnología ECCS con cámara de combustión de nueva generación, una presión de inyección máxima llevada a 2.000 bar e inyectores piezoeléctricos de 8 agujeros, dos nuevos turbocompresores de baja inercia, un sofisticado sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) y el resultado del trabajo desarrollado en el conjunto de los periféricos para minimizar la energía utilizada (bomba de la dirección asistida de cilindrada variable y nuevo alternador con recuperador de energía). Una cámara de combustión de nueva generación (ECCS) Desarrollada por primera vez en el seno del grupo para el motor 2,2 l HDi FAP biturbo, en 2006, la tecnología ECCS (Extreme Conventional Combustion System) se aplica, de manera optimizada, en el 3,0 l HDi FAP. De esta manera, cada pistón dispone de una cámara de combustión dotada de una geometría óptima para conseguir los objetivos de potencia y de emisiones planteados. Estos pistones están fabricados en aluminio con una alta resistencia mecánica y térmica. Ello conlleva las siguientes evoluciones:
Estas evoluciones permiten una mayor homogeneidad y una mejor combustión de la mezcla aire/combustible lo que conlleva una mejora significativa del rendimiento global del motor, menos emisiones contaminantes de todo tipo y, finalmente, una combustión más silenciosa. Un sistema de inyección totalmente renovado: El sistema de combustión ECCS se asocia a un nuevo common rail (rampa de alimentación común) Bosch cuya presión de inyección se ha llevado a 2.000 bar (frente a 1.650 anteriormente). La presión de inyección elevada se combina con nuevos inyectores piezoeléctricos de 8 agujeros (en lugar de 6 en el DT17), con un diámetro de 120 micrones cada uno para conseguir una homogeneidad de la mezcla aire/gasoil mejorada. Esto permite realizar inyecciones múltiples en cada ciclo de combustión (potencialmente hasta 5 inyecciones) en beneficio de una síntesis perfecta y sin compromisos entre la combustión propiamente dicha, el ruido que produce (tratado con 2 pre-inyecciones), y el tratamiento de los elementos contaminantes (2 postinyecciones). De este modo, la combustión es más completa, más homogénea, más silenciosa y reduce las emisiones contaminantes en origen. El doble turbocompresor Si la arquitectura «bi-turbocompresor» del 2,7 l HDi se mantiene (dos turbos idénticos funcionando en paralelo), sus características evolucionan para responder a las exigencias del pliego de condiciones del nuevo motor en términos de prestaciones.
El problema del «tiempo muerto» à bajo régimen se elimina en la práctica gracias a ello: son necesarios sólo 500 milisegundos para que el motor desarrolle su par máximo de 450 Nm. Estas innovaciones tecnológicas permiten un confort de conducción incomparable gracias a una disponibilidad de par en todo momento, lo que proporciona una gran suavidad de uso con aceleraciones y recuperaciones francas, lineales y sin ningún tipo de brutalidad en la respuesta. De esta manera, el conductor puede rodar a bajos regímenes sin problemas, lo que reduce el consumo de combustible en la conducción cotidiana. Tecnologías centradas en la optimización del consumo Numerosas nuevas tecnologías se han utilizado para evitar las pérdidas de energía potencial e incluso para recuperarla, con el fin de rebajar al máximo el consumo:
Nobleza sonora
Filtro de partículas de serie, como es lógico Este nuevo 3,0 l HDi está, evidentemente, asociado a la tecnología FAP de última generación (de tipo octogonal), con filtro aditivazo con Eolys. Tiene un periodo de mantenimiento de 260.000 km (por 210.000 km del tipo anterior). Un conjunto mecánico a la altura del refinamiento del motor Si las seis velocidades de la caja de cambios automática secuencial «AM6» ponen de relieve las altas prestaciones de este nuevo motor, las modificaciones que ha recibido para la ocasión contribuyen a explotarlo de manera óptima. Con un nuevo convertidor de par que limita el deslizamiento y las nuevas leyes de cambio de velocidad, las sensaciones de conducción son mucho más reales. A este plus de agrado de conducción se añade una reducción de las fricciones internas, lo que conlleva, también ahí, una reducción sensible del consumo de carburante. Por lo que respecta a las suspensiones, el Coupé 407 V6 HDi FAP mantiene los cuatro amortiguadores variables pilotados por separado y electrónicamente (AMVAR), lo que aumenta las sensaciones de conducción en términos de confort, de seguridad y de control de la carretera por parte del conductor y de los pasajeros. La frenada, por su parte, queda asegurada por unos grandes discos delanteros ventilados de 340 mm de diámetro y 30 mm de grosor.
NUEVO MOTOR 2,0 l HDi FAP 163 CV - DW10C: Brío y reducción de consumo y de emisiones También fruto de la cooperación entre PSA Peugeot Citroën y Ford Motor Company, el nuevo 2,0 l HDi FAP de 163 Cv (120 kw) sustituye, en el Coupé 407, al 2,0 l HDi de 136 CV (100 kw). Los objetivos Además de para cumplir con la futura normativa Euro 5, este nuevo 2,0 l HDi se ha concebido para mejorar su rendimiento en términos de entrega a bajo régimen, de brío y de potencia, sin olvidar el confort acústico y los parámetros necesarios para responder al posicionamiento alto de gama del Coupé 407. Finalmente y pese a que la concepción de este motor se basó en conseguir un gran placer de conducción, el reto estaba en compatibilizar esta característica con una rebaja significativa del consumo y de las emisiones de CO2. Las características
Cámara de combustión de nueva generación y sistema de inyección revisado Numerosas tecnologías derivadas de la larga experiencia del Grupo PSA Peugeot Citroën en materia de motores HDi FAP han permitido alcanzar este desafío técnico. Así, al igual que el 3,0 l HDi, y con sus mismas ventajas, recibe la tecnología ECCS (Extreme Conventional Combustion System). Ello conlleva una relación de compresión más baja (16,0 frente a 17,6 anteriormente), un aumento del diámetro de la cámara (+ 20%), y la disminución del SWIRL (de casi un 12%). Este sistema de combustión de asocia a un nuevo common rail DDS (Delphi Diesel Systems) cuya presión de inyección se eleva ahora a 2.000 bar (anteriormente, 1.650) y a nuevos inyectores de selenoide DDS de 8 agujeros (en lugar de los 6 de los inyectores del anterior 2,0 l HDi). Este conjunto contribuye a optimizar la homogeneidad de la mezcla aire/gasoil para un máximo de prestaciones, un consumo de combustible menor, una reducción de las emisiones contaminantes en origen y una combustión más silenciosa. Turbocompresor de baja inercia El motor utiliza un turbocompresor de geometría variable Honeywell Turbo Technology, cuyo tamaño se ha optimizado: al ser más pequeño, tiene una inercia menor. Así, con una velocidad de giro que puede llegar a 210.000 rpm, este turbocompresor mejora la reactividad del motor con un tiempo de respuesta reducido al mínimo. Optimización a todos los niveles
Finalmente, la suavidad del motor en la entrega de potencia y la mayor disponibilidad de par a bajo régimen contribuyen a mejorar el agrado de conducción, lo que facilita al conductor rodar a bajo régimen para mejorar así el consumo de combustible en un uso cotidiano. El filtro de partículas Aprovechando la eficacia del motor en términos de disminución de la contaminación en origen, el filtro de partículas, de serie, alcanza un periodo de mantenimiento de 210.000 km (en lugar de 180.000 anteriormente).
06 de Julio de 2009
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