|
||||||||||||||||
|
Furgonetas Mercedes-Benz, limpias y de bajo consumo, con técnica ecológica y económica
Las furgonetas de Mercedes-Benz, al igual que los camiones, los autobu-ses y los turismos con la estrella, lideran el mercado bajo el punto de vista de la protección del medio ambiente. El perfeccionamiento sistemático de los conceptos de propulsión y construcción de vehículos acreditados, el de-sarrollo de métodos alternativos, la investigación en el campo de los nuevos combustibles y su introducción en la práctica son ejemplos prácticos de cómo las furgonetas de Mercedes-Benz conjugan ecología con economía. La división de Furgonetas Mercedes-Benz, como líder tecnológico en el sector, desarrolla vehículos rentables y de bajas emisiones para sus clien-tes y marca la pauta con nuevos productos, como la Sprinter GLP. Compatibilidad medioambiental, unida a un aumento de la rentabilidad A primera vista, este objetivo parece demasiado exigente, pues obliga a conjugar metas supuestamente contrapuestas. Las exigencias de compati-bilidad medioambiental y bajos costes en concepto de combustible se opo-nen a la demanda creciente de nuevas modalidades de transporte. Nuevas tendencias, como el comercio electrónico y la distribución de mercancía hasta los domicilios exigen un tráfico de reparto más rápido e individual. Se requieren por tanto nuevas soluciones para poder afrontar ambos desafíos. Mercedes-Benz asume este desafío y tiene la respuesta. No cabe la menor duda: las necesidades de transporte seguirán aumentan-do durante los próximos años y decenios. El crecimiento económico va uni-do al transporte de mercancía, y el transporte es un requisito para el creci-miento de la economía: según datos de la Agrupación Europea de Fabri-cantes de Automóviles ACEA, el volumen de transporte de mercancías en Europa aumentará en dos tercios entre los años 2000 y 2030. La mayor parte de este transporte se realizará por carretera. En la Unión Europea, el transporte de mercancía por carretera en el año 2030 supondrá más del 75 % del volumen total. Este desarrollo no puede detenerse, pues no parece realista el traspaso de una parte relevante de este volumen a otros medios de transporte, como ferrocarril o navegación fluvial. El ferroca-rril ha llegado ya a su límite de crecimiento y las posibilidades de integra-ción de las vías fluviales son limitadas. Al mismo tiempo, el transporte por carretera se distingue especialmente de su enorme flexibilidad. Sólo el tráfico rodado permite transportar casi cual-quier tipo de mercancía en cualquier momento y con cualquier destino. Gracias a su rendimiento y su flexibilidad, este tipo de transporte cumple las exigencias y costumbres de la moderna sociedad de la información. Una pizza congelada y un libro no caben por una línea RDSI La insuperable flexibilidad del tráfico sobre ruedas satisface las exigencias de las formas actuales de comercialización. Algunas tendencias nuevas, como el comercio electrónico y la compra a través del Internet, y algunos servicios nuevos, como el suministro de alimentos al propio domicilio o la distribución de productos frescos o congelados, exigen la posibilidad de transportar con rapidez pequeñas unidades. Desde un libro hasta material de oficina: la mercancía tiene que llegar al cliente dentro de un plazo de 24 horas. Los economistas denominan a estas operaciones «Business to Cus-tomer», abreviado «B2C». El transporte es un aspecto esencial de estos servicios: los equipos de alta tecnología, una pizza congelada, libros o ma-terial de oficina no pueden enviarse por una línea de teléfono. Los cambios sociales exigen nuevas formas de comercialización Las exigencias de las empresas y de los particulares son sólo un aspecto de la demanda. A esto se suman los cambios en la sociedad. En Europa y en el mundo occidental disminuye el número de personas que comparten un hogar, y aumenta el número de viviendas habitadas por los llamados «singles». Esto tiene grandes repercusiones sobre las compras diarias: porciones reducidas, suministro en envases pequeños. Para los suminis-tros, especialmente en ciudades, habrá que recurrir al tráfico rodado, utili-zando vehículos compactos como la Sprinter. Otro aspecto importante es el desarrollo demográfico: el aumento del nú-mero de personas de edad avanzada originará cambios en el consumo y un aumento de la demanda de determinados servicios, desde las compras hasta la atención médica y sanitaria. Dentro de poco, hasta 14 millones de paquetes por día en Europa La compra por Internet se ha convertido en una costumbre habitual entre las personas de todas las generaciones. En el portal de venta por Internet «Amazon», por poner sólo un ejemplo, se vendieron el año pasado más de 100 millones de artículos durante el periodo navideño: es decir, más de cien mil artículos por hora. Los clientes esperan recibir los artículos adquiridos en un plazo de 24 horas. Por tanto, no puede sorprender el aumento del número de paquetes distribuidos en Europa, que se duplicará entre 1996 y 2015 hasta llegar a los 14 millones de unidades por día. Esta cifra justifica los buenos pronósticos para el sector del transporte, con buenas perspecti-vas para la ocupación y las inversiones en este campo. Al mismo tiempo crecen los retos que deben asumirse: aumento del precio del combustible, amenazas de escasez de materias primas, una mayor conciencia ecológica en la población y en los estamentos políticos, restric-ciones al tráfico urbano en distintos países y otras medidas de protección medioambiental, como los sistemas de peajes, horarios limitados o límites de peso son algunas de las trabas con las que tienen que enfrentarse a dia-rios los transportistas. El debate público acerca de las emisiones de partícu-las, CO2 y otras substancias nocivas es un desafío importante para el sec-tor de transporte. La vida urbana exige transporte En cualquier caso es necesario transportar a diario todos y cada uno de los millones de paquetes solicitados. Las rutas de distribución son una conse-cuencia de la demanda de transporte, y ésta se debe a los pedidos de los clientes. Ningún vehículo industrial circula «por placer», sin que exista un motivo objetivo. Los partidarios de revitalizar los centros urbanos, con tien-das y locales atractivos y con un entorno en el que las personas se encuen-tren a gusto no pueden oponerse al transporte necesario para el aprovisio-namiento de hogares y establecimientos. El comercio electrónico contribuye a reducir la densidad del tráfico Por otro lado, si se analiza el tema con más detalle, se puede apreciar que el comercio electrónico contribuye a una reducción del tráfico: a medida que aumenta el transporte de distribución, se reduce drásticamente el tráfico in-dividual relacionado con las compras. A esta conclusión ha llegado el estu-dio científico «B2C-Verra» (Análisis cualitativo y cuantitativo del comporta-miento de vendedores y consumidores, y consecuencias sobre el tráfico en los núcleos de población) del Ministerio de Cultura e Investigación de Ale-mania. Mediante la tramitación de pedidos en Internet y el uso de concep-tos alternativos para la entrega, como taquillas automáticas o puntos de re-cogida para el «último kilómetro», podrían ahorrarse en el entorno urbano de la ciudad de Colonia unos 7,6 millones de kilómetros-vehículo anuales en comparación con los desplazamientos individuales de los clientes a los centros comerciales. Las furgonetas son cada vez más silenciosas y rentables El consumo y el nivel de ruidos de los vehículos industriales han disminuido enormemente en los últimos decenios. Los modernos motores CDI con in-yección directa common rail y elementos insonorizantes operan con un ni-vel claramente inferior de ruidos. La combinación de motores potentes, cambios con numerosas velocidades y desmultiplicaciones largas en la ca-dena cinemática permiten operar a un régimen bajo del motor y, en conse-cuencia, disminuyen tanto el nivel de ruidos como el consumo de combusti-ble. Las potentes furgonetas modernas no requieren más combustible que sus antecesoras, sino en muchos casos claramente menos. Menores emisiones de CO2 pese al aumento del volumen de transporte No puede negarse que el tráfico por carretera, incluyendo el transporte de mercancías, es responsable de una parte de las emisiones de CO2. Las emisiones de CO2 están en relación directa con el consumo de combustible. Al mismo tiempo, existe una tendencia clara a la reducción de estas emi-siones. Así se pone de manifiesto en una documentación de la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles (VDA), que demuestra que las emisiones de CO2 debidas al tráfico rodado en Alemania aumentaron en un 5 % entre los años 1990 y 2004. Pero desde 1999, en cambio, esta cifra ha disminuido claramente. También en otros países de la UE, como Francia, Italia y Gran Bretaña, las emisiones de CO2 han dejado de aumentar o, al menos, el crecimiento se ha ralentizado. En esos mismos años ha crecido claramente el volumen y el peso de bienes transportados por carretera en la totalidad de la Unión Europea. Con otras palabras: para cubrir la misma demanda de transporte que en el año 1990 se produce ahora un 40 % menos de CO2. Durante el periodo de tiempo contemplado, el porcentaje de las emisiones de CO2 en Alemania debido al tráfico rodado aumentó en primer lugar de 16 % a 21 %, para disminuir desde entonces a un 18 %. Dentro de la UE, los vehículos indus-triales son responsables aproximadamente de un 8 % de las emisiones de CO2. En relación con el tráfico rodado existen exigencias claras, especial-mente a la infraestructura. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ACEA, la sustitución de un 50 % de los semáforos convencio-nales por equipos dinámicos permitiría ahorrar 2,4 millones de toneladas de CO2. En Japón, la apertura de un tramo adicional en el Tokyo Metropolitan Espressway en el año 2002 ha contribuido a disminuir cada año las emisio-nes de CO2 en el centro urbano de Tokio en unas 22.000 - 31.000 t. Los in-vestigadores del tráfico cifran en unas 714.000 toneladas anuales de CO2 las emisiones innecesarias relacionadas con las retenciones en autopistas alemanas . La técnica moderna limita las emisiones Mercedes-Benz asume su responsabilidad por la protección del medio am-biente y sigue reduciendo las emisiones de CO2 de sus vehículos, perfec-cionando para ello la técnica existente e introduciendo nuevos sistemas de propulsión. Por ejemplo: el consumo medio de la Sprinter 315 CDI del año 2008 es de sólo 9,7 litros cada 100 kilómetros, a pesar de sus mayores di-mensiones, un peso claramente superior que el de su antecesor y un equi-pamiento mejorado de protección del medio ambiente, de seguridad y de confort. También disminuyen las emisiones de partículas y hollín. Un 11 % aproxi-madamente de las emisiones totales de hollín en Alemania se deben a los vehículos industriales (origen: VDA). La drástica reducción de contaminan-tes es fruto de la introducción de normas cada vez más severas para limitar las emisiones de las furgonetas, desde la directiva Euro 1 hasta el estándar Euro 4 vigente actualmente. Con la introducción del filtro de partículas co-mo equipamiento de serie en todos los modelos de la actual Sprinter, intro-ducida en 2006, Mercedes-Benz ha asumido también en este campo un papel de pionero en el mercado. Transportistas, los primeros interesados en reducir las emisiones de CO2 Este desarrollo ha tenido lugar en armonía con las exigencias de las em-presas de transporte. Un consumo bajo de combustible y, por tanto, meno-res emisiones de CO2, es uno de los deseos más urgentes de la industria del transporte, fácil de comprender a la vista de los precios de los carburan-tes en las gasolineras. El desarrollo del precio del diésel en Alemania expli-ca la mayor demanda de furgonetas de bajo consumo: durante los últimos cuatro años, el precio de venta del diésel ha aumentado en un 50 % hasta una cifra actual de unos 1,50 euros (origen: Aral). En los últimos meses, la situación se ha acentuado: hace un año, un litro de diésel costaba en Ale-mania en promedio 1,15 euros; el incremento del precio hasta los 1,50 eu-ros actuales significa un incremento en más de un 25 % durante los últimos doce meses. La protección del medio ambiente tiene que ser rentable para ser efec-tiva Los ingenieros del departamento de desarrollo de Furgonetas Mercedes-Benz trabajan con gran intensidad para seguir disminuyendo las emisiones de las furgonetas con la estrella. Así como el empleo de bombillas de bajo consumo en los hogares no origina costes adicionales por cada tonelada reducida de CO2, en relación con los automóviles la situación es diferente: según los cálculos de la ACEA, los costes en este campo ascienden a unos 130 ó 230 euros por tonelada de CO2. Estos costes se tienen que reflejar en el precio de adquisición del vehículo. En el caso de las furgonetas, consideradas como bien de inversión, este sobreprecio origina conflictos: los vehículos industriales tienen que ser ren-tables para poder cumplir con su cometido. No basta con que las furgone-tas ecológicas y de bajo consumo sean competitivas: tienen que asegurar la competitividad de sus propietarios. La protección medioambiental tiene que ser rentable para ser efectiva. Perfeccionamiento técnico: evolución en vez de revolución La consecuencia es un perfeccionamiento continuo de las furgonetas, con objeto de mejorar su compatibilidad medioambiental y su rentabilidad. Todo ello junto con la llamada «política de los pequeños pasos». Hay que tener en cuenta que los ciclos de comercialización de los productos en este sec-tor son muy largos, y superan con frecuencia los diez años. Los fabricantes no pueden hacer experimentos y ofrecer técnicas imprevisibles, no someti-da a pruebas exhaustivas, que podrían poner en peligro la funcionalidad de los vehículos. Durabilidad, alto grado de madurez y una fiabilidad elevada y calculable son imprescindibles en una furgoneta utilizada para usos profe-sionales. Es decir, hace falta una evolución, y no una revolución en el desarrollo de vehículos, en pasos sostenidos y constantes. El aspecto decisivo no es el número de innovaciones, sino su utilidad para el cliente. Se trata de des-arrollar sistemas alternativos de propulsión, como los conceptos híbridos o la pila de combustible, y de perfeccionar un gran número de equipos técni-cos para el uso a diario sin que disminuyan por ello la rentabilidad, la fiabili-dad y las prestaciones. La optimización técnica cuesta dinero De acuerdo con un estudio conjunto de la consultoría McKinsey y de la Fe-deración de la Industria Alemana (BDI), el sector del transporte en Alema-nia puede ahorrar unos 28 millones de toneladas de CO2 hasta el año 2020. La medida más importante es una optimización técnica de los vehículos, que va ligada necesariamente a inversiones elevadas. Para los vehículos industriales ligeros, la tecnología clave son los sistemas híbridos. Otras medidas que contribuyen a reducir el consumo y por tanto las emisiones de CO2 son aceites de baja viscosidad, mejoras aerodinámicas y sistemas de parada y arranque. No es una contradicción: máximas prestaciones y responsabilidad ecológica Los motores diésel de la próxima generación utilizarán inyección directa common rail con una presión de inyección máxima de 2.000 bares; actual-mente suelen operar con un máximo de 1.600 bares. Estos propulsores son más rentables aún que los motores actuales. Esto se debe al empleo de in-yectores piezoeléctricos controlados directamente para inyectar el combus-tible en los cilindros; este principio permite controlar la inyección con mayor rapidez y precisión. De ese modo se ahorra combustible y mejora la res-puesta de los motores. Las máximas prestaciones no están en contradic-ción con la responsabilidad ecológica. Los aceites lubricantes de poca fricción disminuyen la resistencia debida al rozamiento y ayudan por tanto a reducir el consumo de combustible. Las bombas reguladas para el combustible, el aceite y el líquido refrigerante re-quieren menos energía, al igual que los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Una desmultiplicación del cambio mejor graduada y en general más larga es otro tema importante para el desarrollo de la furgoneta del fu-turo, al igual que un indicador que asista al conductor, mostrándole el mo-mento ideal para cambiar de marcha. Downsizing: motores compactos precisan menos combustible Mientras otros fabricantes han comenzado a hablar de la disminución del tamaño de los motores como medida para ahorrar combustible, Mercedes-Benz ha dado ya este paso. Desde verano de 2000, la Sprinter incorpora en la mayoría de sus modelos motores turbodiésel compactos con alta cuota de sobrealimentación, cuatro cilindros y una cilindrada de 2,15 litros. Se tra-ta de grupos potentes y rentables. El motor de 150 CV tiene la mayor po-tencia específica por litro de cilindrada en la categoría de la Sprinter: 69,6 CV.
En general, puede afirmarse que el motor diésel
sigue siendo una técnica de propulsión con futuro y
que encierra enormes posibilidades de mejora, tanto
como solución aislada como dentro de un concepto
híbrido de propul-sión. Pero, por otro lado, la
técnica sólo crea las condiciones para una con-ducción
económica, ecológica y con una demanda baja de
recursos natura-les. Un factor decisivo para el
consumo de combustible es también el com-portamiento
del conductor. Una opción alternativa al motor diésel para furgonetas disponible ya en la actualidad es la propulsión por GLP (gas licuado del petróleo; denomina-ción comercial Autogás). La actual Mercedes-Benz Sprinter puede ser su-ministrada con motor bivalente gasolina/GLP, con la designación Sprinter Eco-Gas. Los gases de escape de este motor no contienen prácticamente partículas sólidas y las emisiones de óxidos de nitrógeno son muy inferiores a los valores habituales en los motores diésel o de gasolina. Además, un motor de gas opera de forma especialmente silenciosa. Los motores que emplean GLP como combustible se basan en el ciclo de combustión de los propulsores de gasolina. Gracias a su compresor, el mo-tor de cuatro cilindros en línea y el motor V6 de la Sprinter Eco-Gas desa-rrolla una capacidad de aceleración similar a la Sprinter de gasolina. Los argumentos más importantes a favor de los motores por GLP en los vehículos industriales son, junto a las bajas emisiones contaminantes, la menor generación de CO2 en comparación con los motores de gasolina y la existencia de grandes yacimientos de gas de nuestro planeta, garantía de aprovisionamiento en el futuro. El precio del GLP, relativamente económico, ayuda además a reducir los costes de explotación. El fin de la era del petróleo: hidrógeno y pila de combustible para ve-hículos sin emisiones El siguiente paso es el empleo de hidrógeno como combustible. Hasta aho-ra, el hidrógeno se obtenía principalmente a partir del gas natural o el petró-leo. En el futuro podrán emplearse para ello fuentes regenerables, como la energía hidroeléctrica, eólica o solar. No obstante, esto requiere todavía elevadas inversiones y una infraestructura adecuada, incluyendo la red de producción y de distribución, así como un marco legislativo fiable para esta tecnología. Con el empleo de hidrógeno obtenido de forma ecológica para impulsar vehículos con propulsión por pila de combustible se hace realidad la visión del vehículo de cero emisiones ZEV. El primer automóvil del mundo propulsado por una pila de combustible fue en el año 1994 una furgoneta, la Mercedes-Benz NECAR 1 (New Electric Car) basada en la MB 100 D. Pocos años más tarde, la Mercedes-Benz Sprinter con pila de combustible ha demostrado de forma impresionante sus posibilidades durante una prueba práctica en las flotas de clientes en Europa y en los Estados Unidos. La Sprinter con propulsión híbrida de Mer-cedes-Benz Vans es una tecnología ideal como solución intermedia hasta la disponibilidad de los vehículos propulsados por pila de combustible.
14 de Octubre de 2009
|
|||||||||||||||
