KAWASAKI KX 450 F, Gama 2009 de la moto de cross KAWASAKI KX 450 F

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KAWASAKI KX 450 F

 

NUEVA KAWASAKI KX 450 F 2009

 

kawasaki kx 450 f 2009

MANTENIENDO LA LÍNEA COMPETITIVA

Una serie de cambios importantes aseguran en la KX450F de 2009 su competitividad: un nuevo motor de inyección, un chasis más ligero y afinado y una carrocería completamente nueva y diseñada para facilitar el control del piloto.

La KX450F en su configuración básica constituye una excelente plataforma para que los pilotos con experiencia en competición ganen carreras. Bastidor de aluminio de alta rigidez, componentes y ajustes de la suspensión centrados en una excelente estabilidad a alta velocidad –especialmente en línea recta – para que los corredores experimentados puedan rendir al máximo. Y unas prestaciones idóneas para ganar –un factor clave que puede significar la diferencia entre correr y ganar o quedarse atascado en el pelotón – la geometría del chasis y la amplia banda de potencia del potente motor de 4 tiempos han sido ideadas para optimizar al máximo la tracción de la rueda trasera. Esta combinación te asegura el éxito y los corredores Kawasaki ocupan regularmente el podio de los ganadores.

Para que los corredores Kawasaki continúen en primera línea, los ingenieros de han incrementado aún más el potencial de la KX450F. El cambio más importante para 2009 es la inyección. Aun manteniendo el carácter duro de su predecesor, el nuevo motor de inyección ofrece una dosificación estable de la gasolina incluso en las duras condiciones que se experimentan en motocross. Otras mejoras incrementan la suavidad y el control de la entrega de potencia.

 

Los cambios del chasis se centran en hacer la nueva KX450F todavía más fácil de manejar. El bastidor se ha reevaluado completamente para reducir peso, hacer el pilotaje más ligero e incrementar aún más la tracción.

Ya aclamada como la máquina de motocross con mejor aspecto en la parrilla de salida, la nueva KX450F se beneficia de un nuevo estilo que no solamente le otorga una estética más afinada en el mundo de la competición, sino que además ofrece al piloto una ergonomia más precisa para que ir más rápido resulte más fácil.

Nueva KX450F, prestaciones para ganar.

 

PUNTOS CLAVE

PRIMER MOTOR KAWASAKI DE INYECCIÓN PARA MOTOS DE MOTOCROSS

En 2009, la KX450F da un paso más en su evolución y se pasa a la inyección. Aún aprovechando las ventajas de la inyección de combustible, el nuevo motor conserva el carácter de su predecesor. El motor de 449 cm3 de 4 tiempos, monocilindro y refrigerado por líquido sigue ofreciendo potencia en todos los regímenes. La amplia banda de potencia y respuesta del gas ofrece una amplia respuesta del par motor que permite al piloto obtener aceleración incluso a bajas revoluciones. Con la inyección, la aceleración sin fisuras de la KX450F, especialmente después de los saltos, resulta mejor que nunca. Una mayor tracción a velocidad baja-media significa una mejor propulsión para salir de las curvas más rápido. Otros cambios afinan las prestaciones y aseguran el mantenimiento de la respuesta suave y lineal del modelo de 2008.

 

SISTEMA DE INYECCION SIN BATERIA

Diseñado específicamente para el motocross, el sistema de inyección incorpora una ECU ligera y compacta y funciona sin batería a fin de eliminar peso innecesario. Y, lógicamente, la inyección elimina la necesidad de poner a punto el motor para adaptarlo a la pista y a las condiciones climáticas.

  •  NUEVO. Asegurar un arranque rápido sin batería fue una condición esencial en el desarrollo del nuevo sistema de inyección. Únicamente con la electricidad generada por el arranque a pedal, el motor arranca con solo tres rotaciones del cigüeñal. El sistema suministra electricidad en el orden siguiente: 1) ECU, 2) bomba de combustible, 3) inyector. Cuando el motor está caliente se pone en marcha con un solo accionamiento del pedal.

  • NUEVO. La ECU compacta y ligera, situada justo delante de la columna de la dirección, se ha diseñado específicamente para su uso en motocross. Para resistir mejor los impactos y vibraciones que se experimentan en motocross, el relé de la bomba de combustible está incorporado en la ECU.

  • NUEVO. Una herramienta de puesta a punto opcional permite al piloto reprogramar los mapas de datos de la ECU para ajustar el combustible inyectado y la sincronización del encendido. (Se trata en realidad de una reescritura de los mapas de datos para ajustar las características del motor según las preferencias del piloto; no confundir con la modificación de los surtidores de aguja según las condiciones meteorológicas en los modelos con carburador.) La herramienta se puede utilizar asimismo como registro de hasta seis horas de datos (revoluciones del motor, ángulo de apertura del gas, etc).

  • NUEVO. El cuerpo de admisión de 43 mm utiliza una admisión progresiva para suministrar caudal de aire de un modo muy similar a como lo haría un carburador FCR. Con dos ejes articulados, el cuerpo de admisión se abre más deprisa después de la posición de 3/8 de apertura y proporciona una respuesta precisa y una excelente sensación de potencia.

  • NUEVO. Un inyector atomizador ultra fino con 12 orificios inyecta partículas de 60 y proporciona una potencia suave y un mayor rendimiento del motor con aperturas parciales del gas.

  • NUEVO. El inyector se ha ajustado a 45°, el ángulo óptimo para incrementar la potencia en los regímenes medios.

  • NUEVO. El cuerpo de admisión pesa aproximadamente la mitad que un carburador FCR: un ahorro de peso de unos 600 g.

  • NUEVO. La nueva bomba de combustible, situada en el depósito, es una construcción ligera de aluminio.

  • NUEVO. Para asegurar un suministro estable de gasolina en las duras condiciones del motocross, la bomba de combustible está provista de un filtro de goma en la tapa que envuelve la lumbrera de admisión y actúa como colector de combustible. Un tubo de retorno desde el regulador de presión asegura que siempre haya combustible en el colector.

 

POTENCIA REFINADA

  • NUEVO. En la nueva culata se han revisado las lumbreras de admisión y escape para incrementar las prestaciones del motor en todos los regímenes. Una menor altura (105 mm >> 100 mm) contribuye a configurar un motor más compacto y ligero.

  • NUEVO. El nuevo pistón con una nueva forma de la cabeza incrementa la relación de compresión de 12,0 a 12,5 y aumenta las prestaciones en los regímenes bajos y medios.

  • NUEVO. El tubo de escape de titanio de una sola pieza (no ahusado, con nueva longitud y diámetro) contribuye a incrementar las prestaciones a regímenes bajos y medios. La línea optimizada del tubo permite obtener la longitud necesaria para las prestaciones del motor al tiempo que incrementa la ergonomía.

  • NUEVO. Un mayor diámetro del rotor AGC con una inercia rotacional aumentada (4,5 kg-cm2 >> 9,0 kg-cm2) y un rotor de alternador de más diámetro contribuyen a incrementar la tracción de la rueda trasera. La nueva forma del cigüeñal (misma inercia rotacional) y el rotor ACG permiten mantener un mismo factor de equilibrio al tiempo que se ahorra peso.

  • NUEVO. Los refuerzos del cigüeñal en forma de cuña aumentan la excentricidad del momento y aseguran un elevado factor de equilibrio del cigüeñal. A cerca de 60%, el factor de equilibrio de la KX450F de 2009 es similar a la máquina de carreras de fábrica de James Stewart. El resultado es una disminución de las vibraciones del motor, una potencia más suave y el incremento de las prestaciones, especialmente en los regímenes bajos en los que la respuesta es mucho más precisa.

  • NUEVO. Además de generar una mayor producción eléctrica para facilitar el arranque, el alternador de gran diámetro contribuye asimismo a mejorar el tacto con aperturas parciales del gas.

 

OTRAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR QUE INCREMENTAN LAS PRESTACIONES

  • * El motor se ha puesto a punto de modo que la curva de pares siga el límite de resistencia en marcha al máximo posible. (Sin comprobar, el par motor puede sobrepasar este límite y provocar el deslizamiento de la rueda, lo cual no aporta nada para avanzar.)

  • * Se han realizado grandes esfuerzos por conseguir la banda más amplia posible de valores del par motor a fin de optimizar la eficiencia de la tracción en la mayor parte de los regímenes.

  • * El motor está casi vertical (el ángulo de inclinación hacia adelante es de 3°) para situar el centro de gravedad de la moto en la posición ideal para que la tracción sea máxima.

  • * Levas de alta aceleración asimétricas para incrementar la eficacia de la admisión.

  • * Durante el proceso de fundición de la culata, los moldes de las lumbreras de admisión reciben un revestimiento especial para hacerlas más lisas. Las superficies extremadamente lisas resultantes incrementan la eficiencia de la admisión en todos los regímenes.

  • * Las válvulas de titanio (admisión: 36 mm; escape: 31 mm) reducen el peso en movimiento y ofrecen una mayor fiabilidad en regímenes altos.

  • NUEVO. Las válvulas de admisión son de un nuevo material con un metal de granulometría más fina. El material presenta una resistencia a la fatiga aproximadamente un 50% mayor.

  • * Los asientos de muelle de las válvulas, de aluminio, reducen el peso en movimiento para hacer más fiable el control de la válvula en regímenes altos.

  • * El doble muelle asegura un funcionamiento estable de la válvula y permite reducir la altura de la culata.

  • NUEVO. Se ha revisado el surtidor del pistón para que inyecte aceite a un nuevo ángulo y perfeccionar así la refrigeración del pistón. La abertura de la tobera se ha diseñado para reducir al mínimo la tendencia a que se acumule aceite en ella y ayuda de este modo a incrementar la refrigeración del pistón.

  • * La superficie lateral del pistón lleva un revestimiento de baja fricción para reducir la pérdida mecánica.

  • * El regulador de tipo roscado del tensor de la cadena de distribución está provisto de un muelle de presión. Dado que el sistema reduce automáticamente las vibraciones que provoca una cadena floja, se reduce en gran medida la posibilidad de que esta se salga durante una competición. (Los sistemas no automáticos que se ajustan de forma incorrecta pueden, de hecho, afectar negativamente a la sincronización de las válvulas al aplicar una presión excesiva a la cadena de distribución.)

  • * La combinación de un cambio suave de 5 velocidades con relaciones muy ajustadas y las prestaciones del motor a bajas revoluciones ofrece al piloto la posibilidad de cambiar a una marcha superior al atravesar tramos difíciles. Puesto que ello reduce el efecto de una entrada de gas repentina (no deseada), la atención que anteriormente se centraba en el control del gas puede dedicarse ahora a la competición.

  • * Asimismo, para algunos pilotos puede resultar más fácil adaptarse al ritmo de una carrera cambiando entre cinco marchas.

  • * En caso de que el motor se cale durante la carrera, arrancarlo de nuevo lo antes posible es la mayor prioridad del piloto; por tanto, la KX450F está equipada de un descompresor automático (ACR). El descompresor centrífugo de doble contrapeso montado en la leva de escape facilita el arranque de un modo similar al del sistema convencional de palanca.

  • NUEVO. Una mayor elevación del pasador ACR (0,5 mm >> 1,0 mm) reduce la potencia necesaria para arrancar la motocicleta.

  • * El rodillo de la cadena de transmisión, de tipo piñón, ayuda a suavizar el efecto de freno del motor reduciendo el efecto de acople de la transmisión cuando el piloto reduce el gas rápidamente y la parte inferior de la cadena se tensa de repente. El control adicional facilita la entrada en curvas.

 

COMPONENTES Y PUESTA A PUNTO DEL CHASIS

El fino bastidor perimetral de aluminio de la KX450F es una construcción ligera compuesta por piezas forjadas, extrudidas y fundidas. El equilibrio y la puesta a punto del chasis se han configurado para pilotos con experiencia en competición. El centro de gravedad y las dimensiones clave (posición del pivote del basculante, del piñón de salida y del eje posterior) se han determinado de forma que el neumático trasero impulse la moto hacia adelante (en lugar de empujarla hacia abajo). Para 2009 el bastidor y los componentes de la suspensión se han diseñado para afinar el conjunto, aligerar la manejabilidad e incrementar la tracción de la rueda trasera.

Un chasis más ligero y fino: todas las piezas grandes del nuevo bastidor perimetral de aluminio se han reexaminado para buscar las formas de ajustar el peso. El equilibrio de la rigidez se ha optimizado para incrementar la estabilidad direccional:

  • NUEVO. Los tubos principales tienen una sección transversal menor (70 mm >> 68 mm de largo; 27 mm >> 24 mm de ancho) para ahorrar peso y aumentar el equilibrio de la rigidez.

  • NUEVO. El tubo superior es ahora más fino. El tubo inferior se forma mediante un proceso de embutido (apriete y repujado) y cuenta con un soporte de fundición de menor tamaño que contribuye a ahorrar peso y a equilibrar la rigidez.

  • NUEVO. Las nuevas dimensiones del chasis contribuyen a incrementar la manejabilidad. En conjunto, las modificaciones de las piezas se combinan para ahorrar aproximadamente 800 g.

  • NUEVO. Se ha revisado la rigidez del nuevo basculante que contribuye a incrementar la estabilidad direccional y es aproximadamente 200 g más ligero.

  • NUEVO. La construcción del basculante es básicamente la misma que en el modelo de 2008 pero es más ahusado y presenta una sección transversal ligeramente en forma de D.

  • NUEVO. El basculante de aleación consta de una sección delantera de fundición, largueros hidroformados ahusados y tensores de cadena forjados.

 

TRACCION SUPERIOR DE LA RUEDA TRASERA

  • NUEVO. El pivote del basculante está situado más alto en el bastidor para incrementar la tracción de la rueda trasera.

  • * La nueva suspensión trasera Uni-Trak tiene el brazo por debajo del basculante, con lo que aumenta su recorrido. El mayor recorrido, a su vez, permite una puesta a punto más precisa de la suspensión trasera.

  • * Se han realizado pruebas de conducción exhaustivas para determinar las relaciones de varillaje y ajustes ideales de los amortiguadores traseros a fin de conseguir una tracción máxima de la rueda trasera.

 

ESTILO DE FRABRICA Y OTROS COMPONENTES ORIENTADOS A LA COMPETICION

  • * La horquilla Kayaba AOS (aire y aceite separados) mantiene el aceite y el aire en cámaras separadas para dar un rendimiento estable de la amortiguación en competiciones de larga duración. Las juntas de baja fricción de la horquilla contribuyen a suavizar el movimiento.

  • NUEVO. El nuevo revestimiento de DLC (carbono adiamantado) de la superficie externa de los tubos interiores de la horquilla reducen la fricción en un 15% en comparación con el modelo anterior cuando la horquilla se somete a fuerzas laterales que, habitualmente, dificultarían el deslizamiento. El resultado es una acción mejorada de la horquilla, especialmente en las curvas.

  • * El revestimiento antifricción Kashima Coat en el interior de los tubos exteriores de la horquilla contribuye a suavizar la suspensión (especialmente en la parte inicial de su recorrido) y a perfeccionar el tacto.

  • NUEVO. La nueva abrazadera superior triple (más rígida) y los tubos exteriores de la horquilla optimizan la rigidez e incrementan las prestaciones en los baches.

  • NUEVO. La menor excentricidad de la horquilla, de 24 mm a 23 mm, combinada con el nuevo equilibrio de la rigidez del bastidor y los nuevos ajustes de la suspensión han aligerado la manejabilidad e incrementado la tracción de la rueda delantera.

  • NUEVO. Las nuevas protecciones negras de la horquilla son más envolventes y ofrecen una mayor protección a los tubos interiores.

  • NUEVO. El nuevo amortiguador trasero cuenta con un pistón mayor de 50 mm (anteriormente 46 mm). El incremento de las prestaciones en amortiguación y extensión ha mejorado el taco y aumentado la estabilidad direccional.

  • * El amortiguador trasero dispone de dos tipos de ajustes de compresión y permite regular la amortiguación a alta velocidad y a baja velocidad por separado.

  • * El amortiguador trasero lleva también el revestimiento Kashima Coat en el cilindro del depósito. La reducción de la fricción suaviza la acción de la suspensión.

  • * La KX450F tiene discos lobulados en los frenos delantero y trasero. Además de reducir el peso, las formas de onda de los discos en forma de pétalo ayudan a limpiar las pastillas para hacer más eficientes los frenos.

  • * Una protección protege la bomba de freno trasero contra los daños.

  • * Un manillar Renthal de aluminio forma parte del equipamiento de serie.

  • * Las llantas están revestidas con Alumite negra, como en nuestras máquinas de competición.

  • * El grafismo complementa las elevadas prestaciones de la KX450F.

 

INTERFAZ DEL PILOTO

Además de proporcionar a la KX450F de 2009 un aspecto renovado, la carrocería completamente revisada se ha diseñado pensando en la ergonomía del piloto. Los nuevos componentes ofrecen al piloto una interfaz todavía más fina y la posición natural hace aún más fácil el ir rápido.

  • NUEVO. El nuevo bastidor es aproximadamente 6 mm más fino a lo largo de los tubos principales.

  • NUEVO. Los nuevos tirantes de 2 tonos se fabrican con un proceso de moldeo de doble inyección y contribuyen a afinar el conjunto.

  • NUEVO. Las cubiertas laterales de 2 tonos se fabrican también con un proceso de moldeo de doble inyección. Al igual que los tirantes, contribuyen a afinar el conjunto. Una abertura en la cubierta derecha ayuda a refrigerar el silenciador.

  • NUEVO. El bastidor se ensancha a la altura de los tobillos para ofrecer más agarre al piloto y se estrecha junto a la curva debajo del asiento para facilitar una postura más aerodinámica.

  • NUEVO. El nuevo asiento es más fino y lleva un revestimiento de uretano más duro para optimizar la ergonomía.

  • * La superficie del asiento es antideslizante en su parte superior para incrementar el agarre y suave en los lados para favorecer la movilidad del piloto.

  • NUEVO. Las nuevas estriberas más anchas (de delante a atrás) (46 mm >> 50 mm) ofrecen al piloto un mayor agarre y mejoran en tacto en los apoyos.

  • * El cable del embrague dispone de un gran regulador rápido que facilita el ajuste del embrague durante la marcha.

  • * El puño del acelerador dispone de un manguito unificado. La unidad de una sola pieza incrementa la estabilidad en el accionamiento del gas.

  • * Los puños ligeros y cortos cuentan con un dibujo diseñado para proporcionar un agarre máximo.

 

COMPONENTES LIGEROS

Además del bastidor y la carrocería, los ingenieros de Kawasaki han reexaminado otros componentes para determinar dónde se podía reducir peso.

  • NUEVO. El depósito de combustible se ha diseñado para alojar la nueva bomba de combustible y se forma mediante un proceso de moldeo rotativo (rotomoldeo) que reduce el peso. La capacidad del depósito es ahora de 7 litros.

  • NUEVO. El protector de carter de mayor tamaño, realizada en material sintético, sustituye a la pequeña unidad de aluminio. El nuevo protector de carter ofrece más protección sin incrementar el peso.

  • NUEVO. La guía de la cadena de transmisión, más estrecha, permite reducir aproximadamente 100 g en el peso de las piezas de goma.

  • * El buje sin aristas y los radios montados a tope reducen el peso total.

  • * Se utiliza aluminio en lugar de acero en varios componentes a fin de ahorrar peso: el codo y las tuercas de fijación del cable de embrague, las tuercas de sujeción del depósito de combustible, los soportes del asiento, la abrazadera del tubo de freno delantero. También se han eliminado los soportes superiores de los protectores de la corredera de plástico de la horquilla.

 

CARACTERÍSTICAS ADICIONALES

  • NUEVO. Gracias a un mando de ralentí rápido en el cuerpo de admisión, el piloto puede incrementar rápidamente el régimen para arrancar en frío.

  • NUEVO. El nuevo silenciador tiene más volumen para poder cumplir futuras normas de nivel de ruido. (Las normas actuales estipulan 99 dB en EE. UU. y 94 dB en Europa y Japón.)

  • * El cigüeñal y la biela reciben un tratamiento de carburización y templado para incrementar la rigidez.

  • NUEVO. Los cojinetes de rodillos más largos (17,8 mm >> 19,8 mm) de la cabeza de biela incrementan en aproximadamente un 40% la durabilidad.

  • * Los lóbulos del árbol de levas y las superficies de los taqués reciben un tratamiento de nitruración blanda para incrementar la resistencia al desgaste y la fiabilidad a regímenes altos.

  • NUEVO. Una aleta mayor en el interior de la caja del filtro de aire ayuda a prevenir la penetración de barro.

  • * Los radiadores Denso de alta capacidad optimizan la eficiencia de la refrigeración. Los radiadores son muy finos, con unos núcleos bien compactados y un diseño de las aletas pensado para una excelente dispersión térmica.

  • NUEVO. Un travesaño refuerza el soporte del radiador y contribuye a incrementar la durabilidad.

  • NUEVO. La nueva parrilla del radiador contribuye a incrementar el rendimiento de la refrigeración.

  • * Un sistema de arranque en caliente permite arrancar de forma rápida cuando el motor está caliente. El arranque en caliente está unificado con la maneta del embrague.

  • * El silenciador emplea un material de estanqueidad de fibra larga que es mucho más resistente a salirse del tubo que el material de longitud normal. Gracias a ello, la frecuencia de cambio del material de estanqueidad se reduce a la mitad.

 

CHASIS

  • NUEVO. Un bastidor inferior más robusto complementa al nuevo silenciador más pesado.

  • NUEVO. La funda de la maneta del freno delantero es mayor y ofrece más protección contra el polvo.

  • * Los neumáticos delantero y trasero y los ajustes de la suspensión varían según el país para adaptarse a las condiciones locales.

 

OTROS

  • * Las piezas opcionales del motor incluyen rotores de magneto con diferentes inercias (8,5, 9,5 kgcm2; estándar: 9,0 kgcm2).

  • * Las piezas opcionales del chasis incluyen un soporte de manillar para barra de 28,6 mm (estándar: 22,2 mm), piñones posteriores de aluminio y acero (+/-2 dientes), rotores de freno de pétalo macizos para guías húmedas, muelles diferentes para la horquilla delantera y el amortiguador trasero y una rueda delantera de 20".

 

COLORES

  • * Verde lima con grafismo factory style.

 

ESPECIFICACIONES

MOTOR KX450E9F

Tipo : Refrigerado por líquido, 4 tiempos, monocilindro

Cilindrada : 449 cm3

Diámetro y carrera : 96,0 x 62,1 mm

Relación de compresión : 12.5:1

Sistema de válvulas : DOHC, 4 válvulas

Sistema de combustible : Inyección: φ 43 mm x 1 (Keihin)

Encendido : DC-CDI digital

Arranque : Pedal primario

Engrase : Engrase forzado, cárter semiseco

 

TRANSMISIÓN

Caja de cambios : 5 velocidades, retorno

Transmisión final : Cadena

Relación de reducción primaria : 2.727 (60/22)

Relaciones: 1ª : 1.750 (28/16)

2ª : 1.412 (24/17)

3ª : 1.188 (19/16)

4ª : 1.000 (19/19)

5ª : 0.875 (21/24)

Relación de reducción final : 3.846 (50/13)

Embrague : Multidisco húmedo, manual

 

BASTIDOR

Tipo : Perimetral, aluminio

Recorrido de la suspensión: Delantero : 315 mm

                                             Trasero : 315 mm

Neumáticos: Delantero : 90/100-21 57M (EUR/USA/CAN/AUS)

                    Trasero : 80/100-21 51M (JPN)

Lanzamiento (convergencia) : 120/80-19 63M

Avance : 26.7°, 116 mm

Ángulo de dirección (izquierda/derecha) : 42° / 42°

 

SUSPENSIÓN KX450E9F

Delantera: Tipo horquilla telescópica invertida tipo AOS de 48 mm

Amortiguación en compresión: 22 puntos

Amortiguación en extensión: 20 puntos

Trasera: Tipo nuevo Uni-Trak

Amortiguación en compresión: 22 puntos (baja velocidad), 2 vueltas o más (alta velocidad)

Amortiguación en extensión: 22 puntos

Precarga del muelle: Totalmente regulable

 

FRENOS

Delantero: Tipo un disco de pétalo de 250 mm semi flotante

Pinza: Doble pistón

Trasero: Tipo un disco de pétalo de 240 mm

Pinza: Un pistón

 

DIMENSIONES

Longitud total: 2185 mm

Anchura total: 820 mm

Altura total: 1280 mm

Distancia entre ejes: 1480 mm

Distancia al suelo: 340 mm

Altura del sillín: 965 mm

Peso en orden de marcha: 112,1Kg

Capacidad de combustible: 7 litros

 

19 de Junio de 2008

Gregorio Patiño Barahona

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