Prueba NISSAN NAVARA
2.3 dCi 190 cv Tekna

MÁS CONFORT Y MOVILIDAD

El renovado Navara da un salto importante en cuanto a confort y movilidad de marcha. Las líneas de la carrocería, el interior bien resuelto y los equipamientos de esta versión podrán satisfacer también a los que usan este tipo de vehículos con fines lúdicos

  

EN SU CONTEXTO

Un Pick-Up es por definición un vehículo destinado a ser empleado en trabajos duros, generalmente en el campo, y que tiene en su caja de transporte uno de sus argumentos de compra. Sin embargo, todas las marcas cuentan con versiones algo más refinadas para satisfacer a usuarios que le dan un uso lúdico. Es el caso del transporte de motos acuáticas, quad, parapentes con motor, etc., que necesitan además abandonar el asfalto para alcanzar su destino.

El Navara que probamos es el más potente de la gama, 190 cv, y también el que dispone del equipamiento más completo (acabado Tekna). En consecuencia, se ajusta a la perfección con este tipo de usuario.

Nissan Navara



ACABADOS BIEN RESUELTOS Y MUY EQUIPADO

La estética de la carrocería es contundente, pero las líneas son más suaves y “amables” que las de la mayoría de rivales. En el habitáculo se percibe un esfuerzo notable por alejarlo de los acabados de “tipo furgoneta”. De hecho, está muy bien terminado y tanto los ajustes como los materiales de los recubrimientos sorprenden muy favorablemente, independientemente del tipo de coche que estamos juzgando. Hasta el salpicadero, que es de plástico duro, disimula su condición. En conjunto nos recuerda al tipo de terminación que podemos encontrar en muchos todocaminos.

Además, los mandos se manejan con facilidad, el puesto de conducción está bien resuelto y es ergonómico, a pesar de que el volante sólo se regula en altura. Cuenta con cosas tan prácticas como tres tomas de corriente o una pantalla táctil en el centro del salpicadero.

También hay refinamientos como las tapicerías de cuero, los asientos delanteros calefactados, las regulaciones eléctricas en el del conductor, el climatizador bizona o las bocas de aireación para las plazas traseras. Pero lo que nos ha parecido muy práctico para un coche de este tipo y tamaño es la cámara de visión trasera, así como las que generan una vista cenital (desde arriba) y permiten controlar todo el perímetro del coche.

Nissan Navara



HABITABILIDAD/CONFORT: BIEN DELANTE, REGULAR DETRÁS

En el habitáculo hay sitio para 5 personas. Las plazas delanteras son amplias y los asientos cómodos y con suficiente sujeción lateral. Detrás hay espacio a lo largo y a lo ancho, pero se pierde comodidad por culpa del asiento porque la banqueta es corta y el respaldo más vertical de lo habitual. Así, si el viaje es largo puede terminar siendo incómodo. Además, el mullido de la plaza central es más abultado y penaliza ligeramente la comodidad de ese ocupante.

Curiosamente, en el asiento trasero se puede plegar la banqueta hacia arriba (como las butacas de los cines), quedando de esta manera paralela al respaldo y habilitando un espacio amplio donde poder alojar equipajes u objetos que no estarán a la intemperie (ni al alcance de extraños), como sí sucede con los que se alojan en la caja.



LA CAJA Y LOS ACCESORIOS

La caja de carga del Navara es muy amplia y los pasos de rueda no se “entrometen” mucho en ella. En consecuencia, se carga con facilidad y el espacio es muy aprovechable. Cuenta además con anclajes regulables y sólidos para fijar la carga. Nissan ha previsto a su vez varios accesorios para diferentes tipos de uso. Así, hay una persiana que cubre la caja en su totalidad, o un baúl y, sobre todo, un recubrimiento acristalado que enrasa con el techo de la cabina y le aporta tanta practicidad como armonía estética.

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MUELLES TRASEROS

Mecánicamente, la novedad técnica más importante del Navara la encontramos en el eje trasero, que ahora tiene como elemento elástico unos muelles en lugar de las más extendidas e industriales ballestas. En consecuencia se ha ganado muchísimo confort y ya no se producen los continuos “saltitos” del eje trasero a la menor irregularidad del asfalto.

Irremediablemente las suspensiones siguen siendo necesariamente firmes para soportar los niveles de carga y peso acordes a un coche de sus características y, además, el eje trasero sigue siendo el “tradicional” rígido. De esta manera, la capacidad de absorción dista de la que podemos encontrar en un todocaminos y los asfaltos irregulares se detectan en el habitáculo con bastante inmediatez. Pero en el contesto Pick-Up está muy bien posicionado y podríamos hablar de un coche cómodo en este sentido.

Del mismo modo y en el mismo contexto, también podemos indicar que la insonorización está bien resuelta y que tanto la rumorosidad de la rodadura como la procedente de la mecánica están bien filtradas.

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MOTOR BITURBO

El propulsor es un turbodiesel de 2.3 litros en su versión de 190 caballos. Esta es la más potente, ya que hay disponible otra variante de este motor pero con “sólo” 160 cv.

La singularidad de la variante que probamos es que está soplada por dos turbocompresores, en lugar del único de la de menor potencia, lo que se nota tanto en la potencia como en el funcionamiento. La entrada del primer turbo es imperceptible y poco después del ralenti ya se siente fuerte y con una buena respuesta. Ya a partir de 3.000/3.200 revoluciones se percibe un empuje extra que coincide con la entrada en acción del segundo turbo. Un empuje que continúa de manera poco usual hasta las 4.500 revoluciones. Además, si es necesario, admite llegar a 5.000, aunque no resulta interesante como prestación porque en esa zona la potencia disponible decrece considerablemente.



PRESTACIONES DESAHOGADAS

Un motor de este poderío asegura unas prestaciones correctas y muy desahogadas, incluso aunque se vea obligado a mover dos toneladas de peso, como es el caso. Además, el cambio tiene seis marchas de desarrollos muy cortos, lo que incrementa la agilidad y respuesta al acelerador. Unas marchas tan cortas que se puede (y a veces se debe en ciudad o en terrenos deslizantes) arrancar en segunda velocidad. En 6ª, circulando a 120 km/h, el motor gira a 2.400 revoluciones, lo que es casi 400 vueltas más de lo común en otro tipo de coche con motores diésel.

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De todos modos, hay que tener en cuenta la legislación, porque un Pick-Up está considerado como “camión de caja abierta” y, como tal, está obligados a respetar una velocidad máxima de 90 km/h en autopista.

En cualquier caso, acelera de 0 a 100 Km./h en 10,8 segundos, que es un buen registro, y cualquier cambio de ritmo (adelantamientos, incorporaciones a autovías/autopistas, etc.) lo ejecuta con mucha facilidad, sean estos en fase de aceleración (estirando las revoluciones) o en fase de recuperación (acelerando con el motor bajo de revoluciones en una marcha larga).



CONSUMOS VARIABLES PERO RAZONABLES

No es un coche para ahorrar, pero teniendo en cuenta la cantidad de elementos que tiene para contener el consumo (peso, aerodinámica, desarrollos del cambio, etc.) nos ha parecido que es todo un mérito que sólo nos haya consumido 8 litros a ritmos de circulación tranquilos y por carreteras de orografía fácil. En un uso más plural, tanto de ritmo como de trazado, lo normal es gastar un litro más. Es muy sensible al tipo de utilización y supera los 10 litros con facilidad en cuanto se aviva la marcha o la carretera tiene una orografía montañosa. Con buen criterio le han dotado de un depósito de combustible grande, 80 litros de capacidad, que asegura una buena autonomía.

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ESTABILIDAD "TRANQUILA"

Por sus características técnicas, el Navara está más próximo al concepto de vehículo industrial que al de un turismo o todocaminos. Por este motivo, no es ágil y se percibe pesado y alto en cuanto se abordan zonas de curvas. Se conduce con facilidad, pero no asimila bien los ritmos vivos. De hecho, en cuanto se practica una conducción enérgica, al eje delantero le cuesta inscribirse en la curva. Y si la curva es lenta y salimos acelerando fuerte, es fácil que el eje trasero pierda tracción. Algo que corta de raíz el control electrónico correspondiente, pero lo hace con tanta contundencia que “te quedas parado”. En resumen, ni invita ni acepta un tipo de conducción decidida para la que no está pensado. Eso a pesar de que el agarre de los neumáticos, unos 255/60R18, es más alto de lo esperado porque son M+S de uso mixto, lo que siempre entraña menor rendimiento en asfalto.

A su vez, la dirección con asistencia hidráulica resulta algo dura y tiene una desmultiplicación más rápida que la mayoría de todoterrenos clásicos, pero más lenta que la de un moderno todocaminos. Los frenos -con tambores en el eje posterior y unos discos pequeños en el delantero- “hacen lo que pueden” y pueden poco, porque las deceleraciones se alargan más de la cuenta y la resistencia a la fatiga es muy limitada. Obliga así a bajar los puertos de montaña con precaución y ayudándose de la retención del motor como se hacía antiguamente para evitar el sobrecalentamiento de frenos.

Nissan Navara



SOLO EL TAMAÑO PONE LÍMITES EN EL CAMPO

Fuera del asfalto el Navara cumple con buena nota. Tiene reductora, tracción conectable a las cuatro ruedas (conecta el eje delantero puesto que es el trasero el que asume la propulsión en el asfalto), neumáticos M+S adecuados para soportar el uso en el campo y control electrónico de tracción para frenar la rueda “que se desmanda”.

No dispone de diferencial central, por lo que no es posible usar la tracción 4x4 permanentemente en asfalto. Sí cuenta con bloqueo de diferencial trasero y control electrónico de velocidad de descenso de pendientes. Además, se percibe muy robusto (tiene chasis de largueros) y los bajos están suficientemente protegidos, aunque sería mas tranquilizador que la protección inferior delantera fuera metálica en lugar de plástica.

En terrenos abruptos hay que contar con un voladizo posterior considerable y un ángulo central poco favorable, como corresponde a un coche de semejante distancia entre ejes. Estos “males” los sufren también todos los competidores.

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RIVALES

No hay en el mercado muchos Pick-Up y menos con el nivel de potencia de la versión que probamos. Si además tiene que ser con doble cabina, cinco plazas y cambio manual, la lista se reduce a solo cuatro modelos.

De ellos, el más barato es el recientemente anunciado Fiat Fullback, en realidad un Mitsubishi L200 “reinterpretado” por la marca italiana. Cuesta, con el acabado básico, 30.564 € (con descuento) y tiene 181 caballos. Nuestro protagonista, con la terminación Acenta de acceso, cuesta 34.406 €, que se convierten en 38.242 con el acabado N-Connecta y en 43.440 € con el Tekna que probamos.

Los precios del Volkswagen Amarok de 180 cv arrancan en 34.570 € y los de un Ford Ranger de 200 cv en 41.006 €.

El Mitsubishi L200 de 181 cv -sobre el que se ha realizado el Fiat- también podría estar entre los rivales. De hecho, cuesta 39.233 €, pero solo está disponible con caja de cambios automática. Una opción prevista también en el Navarra y en el resto de rivales, que eleva el precio del Nissan hasta los 40.187 € si se vincula al acabado N-Connecta y que alcanza los 45.385 € con la terminación Tekna.

Nissan Navara



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL NISSAN NAVARA?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado esta prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Nissan Navara 2.3 dCi 190 cv Tekna, tomando como referencia un hombre de 36 años casado, con 16 de antigüedad de carné, que vive en Guadalajara, guarda el coche en garaje privado y recorre hasta 8.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece mejor relación calidad-precio para un seguro a todo riesgo, es Mapfre con un precio anual de 759 €. Mientras que la compañía que ofrece un precio más barato para el seguro a todo riesgo con franquicia de 300€, es Génesis con un precio anual de 393 €.



CONCLUSIONES

Potente, bien terminado y equipado, con una capacidad de carga notable y accesorios que permiten adaptarlo a necesidades varias. Y sobre todo, con un confort de suspensión muy mejorado gracias a unos muelles traseros que lo colocan en situación muy favorable respecto a los rivales.

Es grande, pesado y robusto. Se desenvuelve bien en el campo, pero en asfalto y en zonas de curvas no digiere bien los ritmos alegres. Los frenos son justos.

A medio camino entre lo industrial y lo lúdico, puede satisfacer a públicos muy distintos que tienen necesidades muy concretas… o gustos singulares.

Nissan Navara



A favor

- Garantía (5 años o 160.000 km. Hyundai la iguala y sólo Kia, con 7 años, la mejora).

- Confort de suspensión (más en relación a los rivales que en valor absoluto, pero la suspensión de muelles mejora mucho este apartado).

- Prestaciones (el motor biturbo es poderoso y el cambio corto ayuda a una vivacidad de marcha notable).

- Presentación y equipamiento (el interior parece el de un todocaminos y el equipamiento del acabado Tekna es completísimo y casi “lujoso” para el tipo de coche).

En contra

- Límite legal de velocidad (un hándicap notable para quien pretenda usarlo “para viajar”).

- Frenos (insuficientes por poder de retención y, sobre todo, por escasa resistencia a la fatiga).

- Confort de plazas traseras (hay sitio, pero la banqueta corta y el respaldo bastante vertical restan comodidad a los pasajeros de esas plazas).

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Septiembre 2016

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