Prueba MAZDA CX-3
Luxury 2.0 150 CV AWD Aut.

CASI COUPE

Con un motor de gasolina de 150 caballos, tracción a las 4 ruedas y cambio automático, este CX-3 se posiciona en el cenit de la gama. Agraciado y estilizado de líneas hasta hacer casi un guiño a los coupes, “paga” esa licencia con unas plazas traseras muy angostas.

  

DISEÑO Y ACABADOS

El todocaminos pequeño de Mazda tiene una carrocería de líneas estilizadas y deportivas que le permiten marcar un punto de distancia con sus rivales del segmento. El voladizo delantero bastante acusado para el tamaño del coche, le quita un poco de armonía, pero en conjunto resulta agradable y llama la atención.

En el interior la distribución de mandos y funciones es bastante convencional pero el diseño tiene un toque de originalidad que no implica mayor funcionalidad: de los dos aireadores centrales del salpicadero, el izquierdo es redondo y muy evidente y el derecho está integrado y camuflado estéticamente en una zona de líneas horizontales que se extienden por delante del asiento del acompañante. A su vez la pantalla central no esta integrada en la consola y esta colocada por encima del salpicadero a modo de “Tablet”. Una solución empleada por alguna otra marca pero que resta algo de armonía al diseño.

Diseño al margen, los acabados son correctos por ajustes, aspecto y tacto de los recubrimientos, aunque el salpicadero es íntegramente de plástico duro. De lo que no anda sobrado es de huecos para dejar cosas. De hecho se conforma con unas bolsas en las puertas bastante angostas (aunque cabe una botella de un litro en vertical), un “huequito” en la consola central y dos “redondeles” para botes de bebidas entre los dos asientos.

Mazda CX-3



BUENAS PLAZAS DELANTERAS

Unos asientos, los delanteros, muy cómodos y que recogen muy bien el cuerpo en las curvas. A su vez el conductor tiene regulaciones amplias de volante y asiento para adoptar la postura más adecuada. Y también una buena ergonomía de mandos con excepción de los interruptores situados a la izquierda del salpicadero y en la parte baja que no se ven (conexión/desconexión de alerta de cambio involuntario de carril, de la alerta de vehículo en ángulo muerto, del control de tracción o del sistema Stop/Start, entre otros).

Lo que parece bastante pobre es la instrumentación: carece de indicador de temperatura de motor, de la velocidad informa solo con el número en formato digital (además con el sistema head-up display la puede proyectar en el parabrisas) y el nivel de combustible es solo “una línea” también en formato digital. Se salva el cuentarrevoluciones, muy bonito, y posicionado en el centro como en los deportivos más radicales.

Nos ha llamado la atención el calor que desprendía el túnel de transmisión a ambos lados de la palanca de cambios, algo poco habitual en un coche moderno y que en los meses estivales puede afectar al confort. Del mismo modo el sonido del motor cuando gira alto de revoluciones se deja sentir en exceso en el habitáculo.

Mazda CX-3



Y ANGOSTAS LAS TRASERAS

Lo menos convincente del CX-3 son las plazas posteriores. “Teóricamente” caben tres personas, pero no hay sitio suficiente ni a lo ancho, ni a lo largo, y tampoco es amplio en altura. De hecho el espacio para las piernas es el peor de la categoría, y con un conductor de 1,75 metros, detrás solo se podrá acomodar razonablemente un niño. Además, el asiento está configurado para dos personas y en consecuencia la plaza central, muy abombada de mullido y con túnel central de transmisión, resulta muy incómoda. Remata la “faena” un respaldo bastante vertical que no contribuye al confort.



MALETERO PEQUEÑO

Como las plazas traseras, el espacio de equipajes es bastante angosto. De hecho, los 350 litros de capacidad oficial del maletero le dejan en la parte baja de la clasificación de la categoría. Lo curioso es que podría tener un maletero correcto si no fuera porque la bandeja que hace de suelo es fija y debajo hay un doble fondo muy poco aprovechable. Además por debajo del doble fondo aun queda un buen espacio pero se ha rellenado de poliespán y nuestra unidad llevaba además un subwofer del equipo de música en el lugar que podría ocupar la rueda de repuesto de emergencia. En estas circunstancias hay que conformarse con el poco práctico kit de reparación de pinchazos.

Como es habitual, se puede abatir el asiento trasero, en este caso los respaldos, en dos partes asimétricas 60/40 y el suelo resultante queda completamente plano.

Mazda CX-3



MOTOR ATMOSFÉRICO Y CAMBIO AUTOMÁTICO

El motor de este CX-3 es un 2.0 litros atmosférico de gasolina y rinde 150 caballos. Se posiciona así como el más potente de la gama y la versión que probamos tiene además cambio automático y tracción integral. Mecánicamente no se puede pedir más.

Respecto al propulsor es un típico motor atmosférico que sube muy bien de vueltas y que estira empujando hasta las 6.500 revoluciones (la potencia máxima la entrega a 6.000 rpm). No tiene mucha fuerza por debajo de las 4.000 rpm porque ese “patrimonio” solo lo encontramos cuando las mecánicas de gasolina se ayudan de un turbocompresor. Aun así, el par máximo oficial lo entrega a solo 2.800 rpm, cuando en la práctica aconseja revolucionarlo algo más.

La caja de cambios automática sigue vinculada al tradicional convertidor de par en lugar de al cada vez más popular sistema de doble embrague. Tiene 6 marchas y pasa de una relación a otra con suavidad. El problema llega por los desmesurados desarrollos que tienen las tres últimas marchas: en 6ª a 120 km/h el motor gira a solo 2.500 revoluciones y ahí no hay ni fuerza (par motor) ni potencia. Por eso, ante el menor repecho o cuando se pretende reavivar la marcha, el cambio reduce a 4ª “inundando” de ruido el habitáculo. Del mismo modo, el “salto” entre la 3ª y la 4ª es muy grande y en zonas de montaña resulta incómodo que al agotarse la primera de estas dos relaciones y “enlazar” con la segunda la caída de vueltas sea tan acusada.

Mazda CX-3

Al margen de todo esto, el cambio puede ser usado de un modo manual mediante las típicas levas situadas por detrás del volante o moviendo de modo secuencial la palanca de cambios. En ese tipo de utilización, el programa no deja pasar a la marcha superior al llegar al tope de revoluciones (como en un manual convencional), pero si baja al acelerar a fondo “queramos o no” en una función típicamente automática.



PRESTACIONES Y CONSUMOS

Las prestaciones son buenas pero no deslumbran. El peso, 1.340 kg, el cambio automático y los largos desarrollos del mismo, lo lastran en este apartado. De hecho da más sensación de tener 130 cv que los 150 que declara. Sin embargo, pasa de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, una buena cifra que da idea de las posibilidades del coche en fase de aceleración. Las recuperaciones son algo más tranquilas, aunque el cambio reduce enseguida transformando estas en aceleraciones con la consiguiente ganancia de agilidad.

Respecto a los consumos, se ha mostrado siempre moderado. En circunstancias favorables de tráfico y orografía nos ha consumido 6,5 litros, una cifra muy buena para el tipo de coche y mecánica (los largos desarrollos del cambio, aquí si le benefician). Y en una conducción “alegre” por zonas de curvas se va a los 8,5 litros lo que también es moderado. En ciudad cuenta con la ayuda del sistema Stop/Start  y se mantiene entre los 7 y los 8 litros dependiendo de la fluidez del tráfico. Hay que resaltar que, haciendo honor a su condición de atmosférico, el consumo no se dispara cuando se abusa de las aceleraciones en puertos de montaña, como sucede con prácticamente todos los modernos motores de gasolina con turbo.



COMPORTAMIENTO SANO

La estabilidad de este CX-3 es buena, con un eje delantero que se inscribe muy bien en las curvas y con una dirección con asistencia eléctrica pero de buen tacto. Sus cualidades resaltan más en zonas de buen asfalto donde los movimientos de la carrocería son mínimos, los apoyos francos, y los generosos neumáticos 215/50R18 montados en llantas de 18 pulgadas le dan un alto nivel de agarre. Transmite así confianza al conductor y resulta tan ágil como eficaz.

En cambio si el asfalto se deteriora, el comportamiento se degrada ligeramente porque le falta un poco de firmeza de amortiguación. En consecuencia, no se siente tan asentado y se pierde algo de agrado de utilización.

Mazda CX-3

Muy bien los frenos por consistencia en la frenada y resistencia a la utilización exigente. Y la tracción integral, con un sistema que conecta automáticamente el eje trasero cuando detecta perdidas de motricidad en el delantero, pasa desapercibida en cuestiones de comportamiento con el asfalto seco. Porque la potencia disponible no pone en dificultades al chasis y siempre tracciona bien. Ciertamente es en condiciones de baja adherencia donde se hace notar y donde si marca diferencias.



TODOCAMINOS DE ASFALTO

Estas condiciones de baja adherencia no incluye la utilización en el campo por mucho que estemos ante un vehículo de los denominados todocaminos. La escasísima altura al suelo, solo 15 cm, el generoso voladizo delantero (toca fácilmente delante a la menor irregularidad) y los neumáticos de perfil bajo, desaconsejan abandonar el asfalto. ¿Se puede circular por una pista en buen estado? Sí, pero con las mismas precauciones que adoptaríamos si estuviéramos a los mandos de una berlina.



RIVALES

Son muy pocos los rivales a los que se tiene que enfrentar el Mazda CX-3 en esta configuración con motor de gasolina, cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. De hecho solo hay cuatro modelos de potencias y precios análogos a nuestro protagonista.

El más barato es el Fiat 500X de 170 cv. Cuesta 22.550 €, en el campo es mucho más eficaz que el CX-3 y cuenta con un motor más potente y un cambio de 9 velocidades. Le sigue el Suzuki Vitara ahora en una configuración todocaminos más adaptada al asfalto. Cuesta 23.260 € y extrae 120 cv de un motor atmosférico de 1.6 litros. Corre menos, gasta menos y tiene un maletero más grande pese a tener una carrocería 10 centímetros más corta. Pero su nivel de terminación interior le coloca un punto por debajo debido a la utilización de plásticos más austeros.

Mazda CX-3

El Mazda cuesta 26.280 € y para adquirir un Jeep Renegade ya hay que gastarse 29.840 €. Este es “primo” del Fiat 500X (comparten chasis y órganos mecánicos) y por lo tanto tiene la misma potencia e idénticas actitudes camperas. Gasta un poco más porque le perjudica la aerodinámica y el maletero solo crece un litro a pesar de contar con una silueta que incita a pensar en una capacidad superior.

El Skoda Yeti 1.4 TSI tiene 150 cv, cuesta 30.700 € y les gana a todos por maletero. Le perjudica la silueta porque no todos los usuarios ven en él un todocaminos.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL MAZDA CX-3?

En nuestro comparador de seguros, a la fecha que se ha realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Mazda CX-3 Luxury 2.0 150 CV AWD Aut, tomando como referencia una mujer de 26 años soltera, con 6 de antigüedad de carné, que vive en Granada, deja el coche en un parking colectivo y recorre hasta 10.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 900 € es Genesis, con un precio anual de 503 € y con una calidad en la póliza de 8.69.



CONCLUSIÓN

El benjamín de los todocaminos de Mazda es un coche que “entra por la vista”. Sin embargo, las estilizadas líneas de la carrocería perjudican la habitabilidad de las plazas traseras y en menor medida el maletero. Dinámicamente se desenvuelve con soltura y holgura en términos de prestaciones, aunque tiene que “solventar” las particularidades de un cambio automático con desarrollos de marchas exagerados. En contrapartida gasta poco y la estabilidad es buena, en particular si el asfalto está en buen estado.

Mazda CX-3



A favor

- Consumos (Gasta poco para el nivel prestacional y tipo de coche. Además son bastante homogéneos y no se disparan en conducción exigente)

- Estética de la carrocería (Sus líneas son muy estilizadas y hacen un guiño a la estética de un coupe. “Entra por los ojos”)

- Conjunto mecánico (Un motor atmosférico solvente, cambio automático y tracción integral. No se puede pedir más)

En contra

- Plazas traseras (son muy angostas. El espacio para las piernas es el peor de la categoría)

- Maletero (es pequeño respecto a los rivales y en términos absolutos. Además se ha aprovechado mal el espacio disponible)

- Cambio/desarrollos (Los desarrollos de las tres últimas marchas son exagerados y casan mal con las características del motor.

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Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2015

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