Prueba KAWASAKI NINJA H2

SÚPER-VITAMINADA

Es un concepto perfectamente claro: en un motor de combustión interna, cuanta más mezcla de aire/combustible se encuentre en la cámara de combustión en el momento de la explosión, mayor será su rendimiento

 

Los motores sobrealimentados no son un concepto reciente. En 1922 Mercedes-Benz con su 6/25 fabrica el primer automóvil de serie con compresor mecánico del mundo, montado sobre un motor de 4 cilindros en línea de 1.568 cc. Rendía 25 CV sin compresor y 38 CV con compresor a un régimen de 3.200 rpm. ¿Qué aficionado al motor no ha soñado alguna vez con el legendario Mercedes SSK, un roadster deportivo de finales de los años veinte, con los tubos de escape cromados saliendo por los laterales del capó? Su motor de 6 cilindros, gracias a la sobrealimentación por medio de un compresor volumétrico, rendía 225 CV y alcanzaba la escalofriante velocidad de 192 km/h. En su tiempo no tuvo rival en las carreras por carretera abierta.

En el mundo de la moto también han existido precedentes de sobrealimentación a principios y mediados del siglo pasado. Quizás la más emblemática fuera la BMW preparada a partir de una R 63, redujeron la cilindrada a 500 cc y le instalaron un compresor Zoller. Además, variaron la distribución del motor profundamente, suprimieron las varillas y balancines y montaron unas novedosas culatas con árboles de levas, una auténtica novedad en la época. Con esta moto Ernst Henne, famoso piloto alemán especialista en batir records, estableció en 1937 uno alcanzando una velocidad de 279,512 km/h que ha permanecido imbatido hasta 1951.

Kawasaki Ninja H2

A mediados de 1980 las marcas japonesas realizaron alguna incursión en el campo de la sobrealimentación motociclista, esta vez con turbos. Tuve ocasión de probar en el ’83 una Honda CX 500 Turbo, con sus dos cilindros en V transversales a 80º, refrigerada por agua, rendía 82 CV y me agradó bastante cómo se comportaba. También Kawasaki, a finales del ’83, lanzo su GPZ 750 Turbo, una tetracilíndrica en línea, refrigerada por aire que rendía 112 CV. Era la más poderosa del momento.

 

LA NINJA H2 Y H2R

Hoy la historia se retoma y Kawasaki ha vuelto a poner a disposición del público que pueda pagarla, la moto más potente y espectacular del mercado, la Ninja H2R con 310 CV declarados y más de 350 km/h reales. Estas cifras son algo anecdóticas, pues esta versión R no está homologada para circular por la calle, solo se puede utilizar en circuito y tampoco está homologada para correr en ninguna categoría (¿!), no entiendo muy bien para que vale. Esta H2R no he tenido todavía ocasión de probarla, pero los pocos compañeros que lo han hecho me han comentado que sus prestaciones son de infarto, que es verdad que supera los 350 km/h reales y que ninguna unidad probada en el banco de potencia ha sobrepasado los 250 CV, bastante lejos de lo declarado.

Sin embargo su versión civilizada y homologada para la calle que hoy tengo entre mis manos, declara 200 CV y hemos comprobado en el mismo banco de potencia que los ha superado (203 CV) lo que significa que ha dado “solo” 47 CV menos que su hermana “R” y 24 CV más que su prima, la Ninja ZX-10 que también medimos su potencia a continuación.

Kawasaki Ninja H2

Dicho esto, a la H2 la encuadraría dentro de las deportivas de carretera, de altísimas prestaciones, tipo Suzuki Hayabusa, o de la propia Kawasaki ZX-12, ya descatalogada. Tenemos una moto de 200 CV de verdad para un peso de 239 kg comprobados con el depósito lleno.

Su diseño, líneas exteriores, decoración, pintura… no te puede dejar indiferente. Desde luego no es una moto para tímidos. Impresiona a todo el mundo. En todas las gasolineras en las que he parado a repostar me hacían mil preguntas, sobre todo cuánto corre y cuánto cuesta y los más atrevidos me han pedían permiso para hacerse una foto con ella. Pero no sólo es apariencia, Kawasaki ha echado mano de todos los medios que dispone la compañía, que de paso te diré que es uno de los grupos industriales más potentes de Japón, por supuesto más grande que Honda, Yamaha y Suzuki. Kawasaki Heavy Industries ha involucrado a sus corporaciones de tecnología industrial y aeroespacial en el proyecto y llama la atención como el logotipo que luce en el frontal de su carenado, no es el típico de Kawasaki, sino el de Kawasaki River Mark, un antiguo símbolo de este gran grupo industrial, utilizado por primera vez en 1870. Por política interna de la compañía, su uso es muy reducido y solo concedido a los productos más especiales concebidos por Kawasaki. La H2 se lo ha ganado.

El apellido H2 también tiene su historia, no se denominaba así la versión turbo de los años ’80, pero si una moto legendaria, la 750 H2 equipada con un motor tricilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire de 1972, una de las motos más rápidas del momento, que con sus 74 CV y la rabia de su motor, el eslogan publicitario decía que era “la moto que aceleraba más rápido que su sombra…”

Kawasaki Ninja H2



UN POCO DE TÉCNICA

Nuestra protagonista de hoy técnicamente es muy novedosa. Si no eres muy curioso o buen aficionado a la mecánica, te recomiendo que te saltes este apartado, porque voy a disfrutar contándote como son “las tripas” de la H2, como funciona y todos los alardes mecánicos y electrónicos que la controlan.

En principio, el motor es totalmente nuevo, un cuatro cilindros en línea con una relación de compresión de 8,5:1, bastante baja en principio, pero luego llega la acción del compresor. Este pequeño y en teoría sencillo elemento que hace posible la sobrealimentación es responsable de su extraordinario rendimiento, comprime el aire de la admisión con una mínima pérdida de potencia por aumento de la temperatura y no hace necesario la utilización de un intercooler. Este compresor, se ubica detrás de los cilindros, es de tipo centrífugo, está revestido de aluminio y de su refrigeración se encarga el mismo aceite del motor. Todo está muy bien diseñado y ocupa el mínimo espacio. Se mueve mediante un conjunto de engranajes planetario que van conectados al cigüeñal. Tiene una desmultiplicación aproximada de 10 a 1, es decir gira diez veces más rápido y puede llegar alcanzar a pleno rendimiento unas 130.000 revoluciones. La capacidad de soplado de la turbina en función de la presión atmosférica puede ser de más de 200 litros de aire por segundo y alcanzar en su interior una velocidad de 100 metros por segundo. Lo que consigue es una fuerza de empuje brutal, constante a cualquier régimen, mucho más consistente que en una moto normal de aspiración atmosférica.

Kawasaki Ninja H2

La construcción interna del motor tiene características tecnológicas específicas por la sobrealimentación, con capacidad de soportar dos veces más tensiones que uno convencional. A excepción de los árboles de levas, la junta culata y el embrague, internamente los motores de la H2 y H2R son idénticos. El diseño de la cámara de combustión es de esquema plano, las válvulas de admisión son de acero inoxidable, pero las de escape, como tienen que aguantar temperaturas más altas, son de una aleación de dos materiales denominada Inconel. Los pistones son de fundición de aluminio fabricados con un proceso y tecnología especial, que consigue que sean más robustos y casi tan ligeros como los forjados.

La circulación de los gases, entrada, combustión interna y evacuación ha sido optimizada en todos sus flujos. El Ram Air se ha diseñado para que la ruta que ha de seguir el aire sea lo más recta posible, empezando por las bocas frontales de la caja del Airbox que es de 6 litros de capacidad y está fabricado en aluminio, asegurando la disipación térmica y perfectamente sellada para soportar la presión de 2 atmósferas que se generan en su interior. En la admisión hay una segunda bancada de inyectores posicionados muy altos que pulverizan combustible sobre las rejillas de las trompetas directamente sobre las toberas de admisión.

La combustión genera una enorme cantidad de calor que hay que disipar y esto ha llevado a diseñar un sistema especial de lubricación del motor para bajar la temperatura. Los conductos por los que circula el aceite son de gran tamaño y además de su misión conductora también refrigeran el sobre-alimentador y la transmisión. Precisamente en la caja de cambios existen unos surtidores para engrasar y estabilizar la temperatura. El volumen de aceite del cárter motor es un 35% mayor que en un motor convencional de 1.000 cc, llegando a los 5 litros de capacidad. Esta lucha contra la temperatura es el motivo por el que se deja el motor al aire sin carenado. El radiador del líquido refrigerante también ha crecido y su capacidad de refrigeración es un 50 % más elevada.

Kawasaki Ninja H2

La caja de cambios es de tipo cassette, heredada directamente de la experiencia de la marca en Moto GP. No hay horquillas que desplacen los engranajes, estos quedan quietos y son unos anillos de dientes rectos los que se mueven y van encajando en función de la marcha engranada. Estos dientes son mucho más ligeros y confieren un tacto más suave y preciso. Va unido a un embrague con sistema antirrebote y también de serie incorpora quick-shifter en el que no tienes que tocar la maneta del embrague ni cortar gas para subir de marcha.

Y ahora hablamos de la parte ciclista, que también tiene novedades. Para empezar utilizan un chasis multitubular construido con tubos de acero de alta calidad tipo Trellis, una solución atípica en Kawasaki en sus motos de alta cilindrada. Los tubos que la componen presentan diferentes diámetros y grosores de pared, dependiendo de la zona y de los estudios realizados para optimizar su flexibilidad. Lo han pintado en un llamativo verde metalizado que perfila exactamente sus líneas y se ve que el motor es una parte estructural muy importante en todo el conjunto.

El basculante monobrazo es otra solución que también debuta en Kawasaki, va anclado directamente al cárter del motor, la suspensión trasera es monoamortiguador tipo Uni-Track con bieletas intermedias que la dotan de progresividad variable. En cuanto a sus geometrías el lanzamiento es de 24,5º y tiene un avance de 103 mm. La distancia entre ejes es de 1.455 mm y el asiento se encuentra a 825 mm del suelo, lo cual no es un impedimento para pisar bien con los dos pies, debido a la estrechez de su unión con el depósito.

Kawasaki Ninja H2

La horquilla delantera es de última generación y emplea una Kayaba AOS-II surgida de la competición y que debuta en una moto de carretera, incorpora una tecnología que separa el aire del aceite, utilizada en las motos de Moto GP. Lleva barras de 43 mm con tratamiento de baja fricción complementado por una película de aceite que bombea un pistón de 32 mm de diámetro situado en la parte inferior del cartucho. Este canaliza el aceite entre las paredes de los tubos interior y exterior, consiguiendo un comportamiento siempre suave, progresivo y preciso. El amortiguador trasero también es Kayaba que se puede regular en todos sus parámetros.

En el apartado frenos no se ha escatimado en absoluto, todo el equipo es Brembo con discos semiflotantes de 330 mm de diámetro y con 5,5 mm de espesor que aseguran fuerza y alta durabilidad, sin deformaciones. Los discos están perforados para disipar mejor el calor y las pinzas son las Monoblock de 4 pistones opuestos de 30 mm y anclaje radial. En el tren trasero el disco es de 250 mm.

Y para acabar con el apartado ciclo, señalar que las llantas están construidas específicamente para este modelo. Son de aluminio de cinco brazos e incorporan unas estrías internas para evitar que el neumático gire sobre la llanta. Las cubiertas son especiales, de la marca Bridgestone, único proveedor homologado hasta la fecha para calzar este modelo, con el Battlax Racing Street RS10, el más nuevo G para la H2 y el slick BS V01 para la H2R.



SU AERODINÁMICA

Llegados a este punto, había que echar mano de Kawasaki Aerospace Company para tener la máximas garantías en conseguir los resultados esperados. El aire a ciertas velocidades es un auténtico muro y hay que conseguir un buen filo para cortarlo. Es importantísimo minimizar la resistencia al aire pero a la vez debe de colaborar eficazmente con la refrigeración de toda la mecánica. Si la observas verás que la carrocería no se acuña hacia delante como las deportivas de circuito, es más bien plana lo que afecta directamente a la ergonomía y al coeficiente aerodinámico que se busca para que la velocidad máxima sea la mejor posible. Dicen que la H2R en pruebas privadas realizadas en Japón, ha logrado los 379 km/h y que los 400 km/h puede ser un objetivo a su alcance.

Kawasaki Ninja H2

La compañía aeroespacial de Kawasaki se encargó tanto del diseño de los retrovisores de la H2 y de los alerones de la H2R. Todos ellos son complementos aerodinámicos vitales para mantener la estabilidad de la moto a alta velocidad, incluyendo los alerones laterales de la R denominados aletas Gurney. El asiento es monoplaza y el colín se puede desplazar 15 cm en función de la talla del piloto, lleva unas llamativas tapas laterales que no son solidarias al colín, de manera que el aire pasa a través de unas canalizaciones cuando el piloto está en posición “de carreras”, es decir, tumbado sobre el depósito.



LA SOPA DE LETRAS

Esto siempre nos pasa cuando llegamos a la electrónica, con la nomenclatura que da nombre a todos los sistemas. Para empezar te diré que el cuadro de instrumentos y las piñas de conmutadores son completamente nuevos, de diseño exclusivo para esta Ninja. Combina una pantalla digital con un tacómetro retro iluminado que proporciona mucha información. El velocímetro es digital, el indicador de marcha engranada, el odómetro, dos cuentakilómetros parciales, consumo de combustible, temperatura del motor, indicador de presión del compresor, temperatura de la presión de la cámara de admisión, cronómetro, reloj horario e incluso indicador de conducción eficiente. Los ingenieros dicen que en pruebas de emisiones realizadas esta H2 es más respetuosa con el medio ambiente que una ZX-10R. En el cuentavueltas, que va retro-iluminado con el fondo negro, se van encendiendo los dígitos que vas alcanzando y dejando atrás. Cuando te acercas al sobre-régimen o zona roja, todos los dígitos del tacómetro parpadean por lo que te avisa perfectamente.

El control de tracción KTRC es de nueva hornada y tiene tres modos disponibles que se dividen en tres niveles diferentes cada uno, siendo el 1 el menos intrusivo y el 3 el máximo, diseñado para superficies deslizantes, incluyendo uno para lluvia; cuenta con nueve ajustes en total. Los puedes cambiar en marcha con el mando tipo “joystick” en la piña de conmutadores del manillar izquierdo. El modo lluvia al programarlo, es el 3+ y automáticamente rebaja la potencia y el par por debajo del 50% y dulcifica la respuesta del acelerador.

Kawasaki Ninja H2

El KLCM es el “launch Control” para realizar buenas aceleraciones desde parado evitando derrapajes y caballitos involuntarios. El KIBS es el ABS de diseño deportivo de la marca, usado con muy buenos resultados en la ZX-10R, se ha revisado convenientemente para adaptarse al nuevo rendimiento de la H2. El sistema evita la pérdida de rendimiento del freno debido a bajadas de presión, manteniendo el tacto de la leva y asegurando el funcionamiento del ABS cuando sea necesario. Al mismo tiempo evita el levantamiento de la parte trasera o antipicado y su rebote si nos excedemos con el freno trasero. El KQS es el comentado sistema rápido de cambio para subir marcha. Al reducir hay que seguir haciéndolo manual. El KEBC es el modo de retención de motor que también se puede graduar.

En la tija superior se encuentra el amortiguador de dirección electrónico Öhlins, el mismo de la ZX-10R. No se puede calibrar porque funciona de forma autónoma y automática, gracias a la información que le envía la ECU de las revoluciones del motor, velocidad de la rueda trasera, apertura del puño del gas y velocidad engranada.



INFINITA

Tenía verdaderas ganas de probar esta moto. Sobre todo su motor extraordinario, me tenía intrigado por todo lo que había oído hablar de ella. Ya instalado en el puesto de mando me ofrece visión bastante especial. Parece una moto más bien grande para tratarse de una deportiva, (es claramente más espaciosa que una ZX-10R) y ofrece una considerable protección aerodinámica. Arranco la moto y el sonido es ronco, vigoroso, sube y baja de vueltas con mucha velocidad al dar ligeros acelerones. Inserto la primera y empezamos a rodar.

La prueba ha sido cien por cien por carretera, me hubiera gustado rodar con ella en circuito, pero por fechas no ha sido posible. Además pienso que está homologada para circular por vías urbanas, así que he hecho muchos kilómetros con ella por carreteras de todo tipo. Solo te diré que ya una vez probada por mis carreteras habituales, la he vuelto a probar en días sucesivos, por el puro placer de hacer kilómetros y rodar con ella. Hacía mucho que no me pasaba esto con ninguna moto.

Si ya has leído hasta aquí, tampoco me quiero enrollar mucho más ni pecar de sensacionalista, solo te diré que el tacto de la moto en cuanto a su parte ciclista es el de una magnifica deportiva sport de 240 kg. Va bien, frena muy bien, es precisa, estable y transmite buenas sensaciones. También te diré que es un tanto física, es menos confortable de lo que me pareció a primera vista y te obliga a estar en buena forma si haces etapas de varios cientos de kilómetros.

Pero el elemento que la hace diferente a todas es su motor, bueno mejor dicho, como funciona y las sensaciones que transmite. Tiene doscientos caballos largos, cien por cien verdaderos y verificados, con una curva de par mucho más llena y poderosa que la de cualquier deportiva que puedas encontrar. Abrir el gas a fondo es una experiencia casi sublime que te atrapa y te crea adicción. Las carreteras se convierten en una sucesión de curvas, las rectas desaparecen, y estás deseando que se termine el viraje en el que estás metido para ver franca la salida y abrir el puño de gas… ¡¡Guuaaauuuu!! ¡Que pasada! Da igual el ritmo que lleves, la velocidad instantánea que lleves y la marcha que esté engranada en ese momento, cuando abres el gas siempre tienes respuesta.

Kawasaki Ninja H2

Su comportamiento me ha entusiasmado, todo funciona con bastante suavidad, aunque el embrague es bastante duro, pero apenas lo utilizo. El cambio de marchas es una maravilla de tacto y precisión y empalma engranando velocidades que es una locura. Y hay tanta potencia desde tan abajo, que apenas necesitas estirar las marchas, cuando llegas a sexta, estás buscando una séptima y una octava. Es el motor con más amplitud de revoluciones de utilización que recuerdo. En sexta, puedes rodar perfectamente a 60 km/h a 2.000 revoluciones sin el más mínimo tirón, abres gas a fondo y sin ningún tipo de quejido o estornudo, va catapultándote hacia delante cambiando los tonos del sonido de su escape, a 4.000, 6.000, 8.000, 10.000… hasta llegar a ……, ¡es alucinante! Y no te digo nada si en 3ª por ejemplo, abres el grifo a fondo y vas cambiando marchas antes de llegar al corte de encendido, sin cortar gas ni tocar embrague… ¡flipas!

En mis carreteras más reviradas, que conozco a la perfección, he circulado deprisa como en una deportiva al uso, pero también me ha demostrado cosas increíbles. Conduciendo normal, hilando fino por puertos de montaña con virajes que en una deportiva normal serían de 1ª o 2ª, en esta los puedes hacer en 4ª y sale sin problemas. No he jugado con el KEBC para graduar la retención del motor, pues eso creo que está pensado para circuito, para que deje correr la moto en mitad del viraje, y yo lo he llevado siempre al máximo y me parecía bien a la hora de llegar lanzado a un viraje y ayudarte a frenar.

Kawasaki Ninja H2



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA KAWASAKI H2?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Kawasaki Ninja H2, tomando como referencia un hombre de 35 años casado, con 15 de antigüedad de carné, que vive en Barcelona, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 7.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros, es Sovag (Pont Grup) con un precio de 223 €.



CONCLUSIÓN

En definitiva te diré que me ha dado mucha pena devolver esta moto, pero casi me alegra y puedo respirar tranquilo. Una moto como esta en mis manos, puede ser un pasaje inequívoco para salir en las noticias de la tele, quedarme sin un punto en el carné y tal vez alguna noche en el calabozo.

Kawasaki Ninja H2

Mi conclusión es que una moto de estas, hoy en día, no tiene sentido en carretera abierta, como no lo tiene un Bugatti Veyron o un Lamborghini Aventador o cualquier aparato de esos de más de 500 CV. De hecho para las actuales normas de circulación y de contaminación, no entiendo por qué se hacen coches que pasen de 150 CV y motos de más de 60 CV para andar por la calle. Pienso que el futuro de la sobrealimentación ha llegado a las motos, pero no para alcanzar potencias estratosféricas, sino para hacer motos conducibles y versátiles, más respetuosas con el medio ambiente y más austeras de consumo. La sobrealimentación nos va a enseñar todo un nuevo mundo de posibilidades.

Equipamiento probador:
Casco: Shark
Botas: Rainers
Guantes: AXO Carbono
Moto de cueroDanrow de competición a medida 

 



A favor

- Como responde su motor

En contra

- Su estética demasiado sideral (es una opinión personal)

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Diciembre 2015

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