Presentación HONDA CBR1000RR Y SP

SIN ESCATIMAR MEDIOS

Coincidiendo con el 25 aniversario del lanzamiento de la primera Honda CBR900RR a la que podemos considerar la precursora de este modelo, Honda presenta la nueva CBR1000RR y SP; una demostración, un alarde y un escaparate tecnológico de lo que han avanzado las motos deportivas en estos 25 años

 

Hay un dicho que ahora me empieza a gustar mucho, que dice: “Más sabe el diablo por viejo que por diablo”. Y tiene razón. En 1992 llevaba ya algunos años en este negocio de probador de motos y recuerdo la invitación de Honda para probar su revolucionaria Fireblade (“Espada de Fuego”). Fue en Australia y la expectación que había levantado esa moto era simplemente espectacular. Cuando volví del viaje me preguntó mi hermano qué tal era la moto y le dije: “Hermano, vende todo lo que te haga falta vender, ¡pero consigue el dinero y cómprate una!” Yo he tenido dos, la primera me la robaron con apenas un año y después compre otra modelo '93.

El secreto de la efectividad de aquella moto radicaba en un conjunto pequeño y ligero con un motor potente, 122 CV para unos 185 kg en vacío si no recuerdo mal. Unas cifras de escándalo para aquella época. Llevaba llanta delantera de 16 pulgadas y además de sus prestaciones puras tenía una manejabilidad endiablada, muy superior a todas sus competidoras.

Honda CBR1000RR SP

TRES VERSIONES

El modelo de hoy se desdobla en tres opciones: la estándar, la SP y SP2. Todas siguen su filosofía que comenzó hace un cuarto de siglo, más potencia, menos peso y control total. Aquella CBR900RR primogénita presumía de una relación peso/potencia de 1,5 kg/por CV; hoy podemos hablar prácticamente de 1 kg/por CV, así que con las potencias que se barajan en la actualidad, se hace imprescindible la utilización intensiva de la electrónica para poder gobernar con seguridad semejante aparato. Voy a intentar resumir el funcionamiento y actuación de todos los dispositivos que tenemos a nuestra disposición, cómo nos ayudan y cómo se comunican entre ellos.

Ya huelga decir que hoy la electrónica es la que manda, dosifica la entrega de potencia y aprovecha hasta el límite las posibilidades del motor dependiendo de las condiciones que nos rodeen. Tenemos un ABS que nos permite frenar a fondo en curvas (esta lo lleva) y la famosa pastilla IMU que con sus giroscopios mide en 5 ejes e informa de la posición instantánea de la moto. Dice lo que ha hecho y se adelanta a lo que probablemente haga si ella misma no lo remedia. Es posible, con la moto inclinada, abrir el gas a fondo y que vaya derrapando en el límite suavemente sin perder adherencia, calculando en milésimas de segundo el giro de las ruedas, la velocidad lineal de la moto, su desplazamiento transversal y lateral, la inclinación, la marcha que va engranada, la apertura del gas, las revoluciones del motor... y, seguramente, otros parámetros más. El resultado es que no pierdes el control de la moto, no te caes ni “sales por orejas” y encima te crees que eres buenísimo conduciendo.

Honda CBR1000RR

Con el paquete electrónico que lleva instalado y el acelerador electrónico permite elegir entre 5 modos de entrega de potencia del motor y 3 modos de freno motor al cortar gas y retener. Tiene 9 niveles de ajuste en el control de tracción y, por supuesto, sistema anti-caballitos, que si quieres lo puedes desconectar. Lleva también el cambio de marchas semi-automático Quick-Shifter, con 3 niveles para elegir la dureza de la palanca de cambios. Y disponemos de 5 modos de conducción, de los cuales 3 vienen con sus parámetros predeterminados de fábrica, Track (circuito), Winding (carreteras viradas) y Street (calle). Los otros dos los podemos personalizar a nuestro gusto, como usuario 1 y usuario 2. El cuadro de instrumentos es totalmente digital; una pantalla al estilo de las motos de Moto GP con tres modos de visualización a elegir, para circuito, calle o mecánica. Su retro-iluminación cambia automáticamente cuando se hace de noche.



EL 90% ES NUEVO

Esto nos aseguraron los ingenieros, más del 90% de sus piezas y componentes principales son absolutamente nuevos, en busca de optimizar su rendimiento y reducir el peso en cada área. La lista es extensa: chasis, basculante, depósito de gasolina, suspensiones, llantas, frenos, etc, etc... El motor internamente también es todo nuevo: cigüeñal, bielas, pistones, colectores, escapes... rinde 12 CV más que el anterior y pesa 2 kg menos, gracias al empleo de titanio y magnesio en muchos componentes. En total, han rebajado el peso en 15 kg respecto al modelo precedente y han mejorado su relación peso potencia en un 15%.

La versión SP es todavía mejor, pues incorpora elementos de competición de alto nivel, con las suspensiones electrónicas Öhlins semi-activas que se autorregulan en función de las condiciones del terreno y el modo de conducción elegido. Las pinzas de freno radiales son Brembo M50 de última generación. Las llantas forjadas son más ligeras y algunos componentes, en fibra de carbono, consiguen rebajar el peso en 1 kg.

Honda CBR1000RR

Indudablemente, el objetivo de Honda con este modelo es ofrecer una máquina súper eficaz en conducción deportiva, que sus clientes sientan el placer de pilotar una moto moderna, con más potencia, muy ligera y con una electrónica muy eficaz, que permite experimentar sensaciones, que actúa de manera constante y discreta de la manera que haga falta. 



LA PRUEBA

Para esta gran ocasión, Honda nos había preparado una jornada de lujo en el precioso y exigente circuito de Portimao, en el Algarve portugués. Una sesión de 20 minutos con cada una de las tres motos para tomar contacto con ellas y, para terminar, después de un ligero almuerzo, una tanda de una hora para probar a nuestro antojo las tres motos en sus diferentes modos, con un técnico a nuestra disposición para poder variar los reglajes que creyéramos necesarios. Me relamía ante ese programa, pero la madre naturaleza no nos quiso acompañar y la jornada amaneció diluviando desde primera hora de la mañana y no paró ni un solo minuto en todo el día.

Así que me limité a dar un par de vueltas con cada moto, con el mono de cuero calado desde el minuto dos, y solo pude comprobar el buen tacto del motor y lo bien que funciona el control de tracción.

Ante este panorama no quedó otra que resignarse y como reza la frase atribuida a Felipe II después de la batalla de las Gravelinas y la derrota de la Armada Invencible por las tempestades: “No envié a mis hombres a luchar contra los elementos”. Espero esta primavera poder ofreceros una prueba completa de esta moto, y a ser posible, comparándola con su principal rival del año.

Honda CBR1000RR



Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Honda
Febrero 2017

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