Presentación HONDA NC750X

AVENTURA SIN RIESGO

La NC750X desde la fecha de su presentación en la primavera del 2012, ha disfrutado de una sólida popularidad en toda Europa, manteniéndose de forma permanente en la lista de las diez motocicletas más vendidas en Europa. Hoy refuerza su carácter aventurero con una nueva y robusta estética, además de algunos detalles técnicos que afinan y fortalecen el conjunto

 

La evolución 2016 de la NC750X actualiza su diseño, dando a la moto un perfil de mayor orientación “adventure” y mejorando al mismo tiempo el confort para el conductor y el pasajero. Una pantalla parabrisas más grande proporciona mayor protección contra el viento, se aumenta el espacio en el compartimento de almacenaje que ahora incorpora un práctico rail integrado en su tapa, luces de LED, suspensiones revisadas y cuadro de instrumentos LCD con opciones de color personalizadas, son sus actualizaciones más visibles. Aunque, en mi modesta opinión, es la versión que incorpora el cambio de doble embrague opcional DCT (800 €) la que presenta mejoras técnicas más evidentes. El DCT recibe 3 niveles para el modo S, además de otras actualizaciones del software en los modos MT y AT (manual y automático).

 

RECORDATORIO

El propulsor es común en toda la serie NC, un bicilíndrico twin paralelo bastante inclinado hacia delante, con distribución SOHC (un solo árbol de levas en culata), 8 válvulas y refrigeración líquida. Rinde 54,5 CV a un régimen de 6.250rpm con un par máximo de 68 Nm a 4.750rpm. Su arquitectura, con una carrera relativamente larga y sus cámaras de combustión especialmente conformadas, se combina con un cigüeñal con bastante inercia para producir gran cantidad de par motor desde bajas revoluciones. También lleva dos ejes de equilibrado para proporcionar al motor la cantidad justa de “buenas vibraciones”. Así se consigue que el motor tenga un tacto refinado, pero conservando su distintiva pulsación que le otorga el orden de encendido de sus bielas caladas a 270°. Un nuevo diseño del silencioso, de forma pentagonal, cumple con la normativa EURO4, ahorra peso y emite un tono más grave y profundo.

En la parte ciclo no hay muchas novedades, solo las comentadas referentes a las suspensiones, que añaden un sistema de ajuste de pre-carga de muelle en el amortiguador trasero y en la parte delantera incorpora una nueva horquilla Showa Dual Bending Valves (SDBV). Mantienen el mismo recorrido (153 mm y 150 mm D/T respectivamente) pero ahora funcionan con más precisión y progresividad.



EN MARCHA

En una bonita excursión por la serranía malagueña en la que incluimos algún tramo de tierra por una pista forestal, pude comprobar el efecto en la conducción de las novedades introducidas. La versión que probé es la de cambio DCT que incorpora el Adaptive Clutch Capability Control (Control Adaptativo de la Capacidad del Embrague), un software que gestiona la cantidad de par transmitida a través del embrague. Esto es un extra que añade un tacto más suave cuando se abre o cierra el acelerador y aporta finura en su funcionamiento. Es más rápido el interruptor N-D al activar el contacto y un sistema de control en modo AT (automático) detecta el ángulo de inclinación ascendente o descendente de la carretera, para adaptar en consecuencia el esquema de cambios de marcha.

Con todo esto el motor me ha parecido más suave todavía, sale con más consistencia desde abajo y empuja con decisión en medios. En la parte alta del cuentarrevoluciones sigue sin ser un trueno y si queremos ir deprisa no es una buena táctica estrujar las marchas hasta el régimen máximo en su formato manual, pues corta el encendido justo a 6.250 rpm. Para practicar una conducción eficaz, es mejor concentrarse en mantener el motor entre 2.800 y 5.500 vueltas, algo verdaderamente fácil si utilizamos el modo S y jugamos con sus tres posibilidades hasta elegir la que más nos guste o la que aproveche mejor el trazado en el que nos movamos. Personalmente me sigue gustando mucho utilizar el cambio manual, me parece más divertido y también hay disponible, de forma opcional, una palanca para poder accionarlo con el pie.

Honda NC750X

La posición de conducción estilo adventure es erguida, natural, proporciona un excelente control a poca velocidad, tiene un generoso radio de giro que, combinado con un bajo centro de gravedad, da como resultado una excelente maniobrabilidad. No es una moto nueva ni muy diferente a la anterior, sigue siendo una aventurera equilibrada, sin pretensiones de rutas imposibles, de noble comportamiento... y ahora, todo en ella, es un poco mejor.



Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Honda
Marzo 2016

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