Prueba HONDA CRF1000L AFRICA TWIN ABS

EL MUNDO EN TU MANO

La nueva Honda Africa Twin, sin ninguna duda, esta siendo una de las estrellas de la temporada. Levantó una tremenda expectación desde mucho antes de su presentación internacional y lo ha confirmado durante esta temporada con un gran éxito de ventas

 

Es inevitable, al confeccionar esta prueba a fondo he de remitirme a la presentación internacional a la que asistí en tierras sudafricanas el pasado diciembre (2015). Recuerdo el titular: “go anywhere”, el eslogan de Honda para esta moto, “para ir a cualquier parte” que ciertamente le va como anillo al dedo a una auténtica aventurera.

Como ya te conté en su momento, dentro de la oferta de la gama Honda hay disponibles tres versiones de la CRF1000L que es la nomenclatura de la nueva África Twin. La básica, que tiene un precio de partida de 12.700 euros, y es la “África en estado puro” una moto pétrea, tradicional, fiable, sin fisuras, con poca electrónica y pocas probabilidades de que falle nada. Luego la puedes pedir con ABS y control de tracción regulable en tres niveles que se pueden desconectar, bueno el ABS solo lo puedes desconectar en la rueda trasera, en la delantera lo sigues teniendo (una gran idea). Cuesta 13.600 euros y pesa cuatro kilos más. Y por último la de cambio DCT que incluye ABS y control de tracción, cuesta 14.720 euros y también gana kilos concretamente 14, rozando los 245 kg con los llenos hechos. En África tuve ocasión de probar las tres, con ruedas de trail de serie y de tacos de enduro.

Honda CRF1000L Africa Twin

La básica, sin duda, se la recomiendo a los más aventureros. Es una moto en estado puro, moderna de concepción, pero en la que prima la sencillez y efectividad, no le sobra nada, pero tampoco le falta nada. La más sofisticada, con cambio de doble embrague DCT se la recomiendo a aquellos que vayan a utilizar su África Twin principalmente para hacer turismo y viajar. Este embrague es muy cómodo y si te metes por pistas o incluso te complicas más la vida fuera de la carretera, puede ser útil a los conductores con menos experiencia o menos habilidosos. No tienen que decidir en que marcha afrontar tal o cual subida, no se pueda “calar” nunca y disponga de un ABS y control de tracción tan eficaz, que suponen una buena ayuda extra.

Para nuestra prueba a fondo me he decantado por la opción intermedia (dicen que en el punto medio está la virtud) que lleva control de tracción y ABS.

 

UN POCO DE HISTORIA Y TÉCNICA

La primera Honda África Twin nació en 1988, derivada de la Trans-Alp, una trail muy asfáltica con motor en V de 600 cc. Subió de cilindrada hasta 647 cc manteniendo su configuración en V y 57 CV, con un aspecto exterior muy “Dakariano”, pintada con los colores HRC. Las suspensiones eran más largas y robustas y el motor muy protegido por una gran carcasa de aluminio. Pesaba 185 kg.

En 1990 crece de cilindrada hasta 742 cc y la potencia a 62 CV, el chasis se refuerza para darle mayor solidez y adopta un segundo disco delantero. Adelgaza de otras partes y el peso se mantiene en esos 185 kg.

Honda CRF1000L Africa Twin

En 1993 se aburguesa, el bastidor se modifica para rebajar la altura del asiento, el depósito mantiene una gran capacidad pero varía sus formas, pierde un par de caballos porque comienzan algunas restricciones anti-contaminación y el peso crece de manera considerable hasta los 207 kg. En el 96 se retoca ligeramente en busca de mayor confort rutero y en el 2003 se deja de producir.

La África Twin del 2016 es una moto absolutamente nueva, ya no lleva la letra “V” en su nomenclatura, ahora es la CRF1000L, ha renunciado a su motor en “V” por un nuevo bicilíndrico en línea twin paralelo con una tecnología muy moderna y un rendimiento brillante. Tiene una cilindrada exacta de 998 cc, rinde 95 CV a 7.500 rpm y 98 Nm de par a 6.000 rpm y las medidas internas son 92 mm de diámetro del pistón por 75,1 mm de carrera, por tanto es del tipo “super-cuadrado”, con más diámetro que carrera. Exteriormente sus dimensiones son muy compactas gracias a las pequeñas culatas que emplea tipo Unicam, derivadas de la CRF de cross con un solo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y las de escape (4 en cada culata). El calado del encendido es a 270º similar al motor en V de la anterior África twin 750, que le da una excelente tracción añadiendo además una pegada consistente a altas revoluciones que antes no tenía. Esta corta altura del motor, que tampoco se prolonga por abajo porque lleva un carter de tipo semi-seco (esto quiere decir que parte del aceite va en un depósito separado), contribuye a que pueda tener 250 mm de distancia libre al suelo que se agradece mucho en utilización intensiva off-road. La bomba de agua va alojada dentro de la carcasa del embrague y tanto ésta, como la del aceite, las mueven los ejes de balance del motor.

La caja de cambios utiliza el mismo diseño de levas y tambor del selector que el de las CRF de cross para asegurar inserciones rápidas y precisas, con un recorrido corto y un tacto consistente. El embrague está fabricado en aluminio, maza y campan, e incorpora un sistema anti-rebote, para evitar bloquear la rueda trasera en reducciones bruscas, sobre todo en tierra.

Honda CRF1000L Africa Twin

La parte ciclo la forma un bastidor, que denominan de “semi-doble cuna” fabricado en acero, que envuelve muy bien al motor y combina de una manera muy bien estudiada resistencia con flexibilidad. En la suspensión delantera monta una horquilla invertida Showa multi-ajustable de 45 mm de diámetro y un recorrido digno de una moto de enduro, 230 mm. El basculante trasero es de aluminio lleva un amortiguador también Showa (es una marca que pertenece a Honda) con bieletas intermedias para dar progresividad variable a la suspensión, proporciona un recorrido de 220 mm y se puede ajustar el hidráulico y la pre-carga del muelle. Nuestra unidad de pruebas viene equipada con ABS, lleva dos discos delanteros de 310 mm mordidos por pinzas Nissin (marca también de Honda) de anclaje radial y detrás un disco de 256 mm. Las llantas son de radios de 21” la delantera y 18” la trasera y esto permite poder equipar un amplio rango de neumáticos off-road aparte de los mixtos de trail que vienen de serie. La moto pesa en orden de marcha 228 kg (208 kg en seco) a los que hay que añadir los 4 kg del modulador y conducciones del sistema ABS.



¿DONDE SE ENCUENTRA LA ACTUAL AFRICA TWIN 1000?

Ya hemos comentado que el segmento de las trail-viajeras-aventureras está en alza, y la nueva Honda África Twin viene a reclamar por derecho propio una buena parcela del mercado. Pero creemos que no lo hace en el terreno de las “grandes aventureras” que parecen elefantes al lado de la escultural y esbelta protagonista de hoy. Hay que buscar a su competencia en el escalón anterior, en el de las 800, porque tiene el tamaño, el peso, la potencia, incluso el precio de las 800, pero es una 1000... ¡Y eso, en este caso, es una gran ventaja!

Honda CRF1000L Africa Twin



POR NUESTRAS CARRETERAS

La verdad es que la presentación internacional que asistí en Sudáfrica, estuvo fenomenal, no fue una simple toma de contacto, fue una prueba a fondo en toda regla, hice muchos kilómetros por carreteras de todo tipo, normalmente de montaña bastante viradas, con rectas largas también y bastantes pistas de tierra. La probé con los neumáticos de serie trail y también con los de tacos, pero he de confesarte que me apetecía mucho ponerla a prueba por “mi territorio”.

Cuando la arranqué en el garaje de casa me acordé de las palabras del ingeniero Hasegawa: 

“Nosotros desde el principio del diseño y desarrollo de nuestra nueva Africa Twin, quisimos crear una auténtica motocicleta adventure a gran escala, que fuese igual de eficaz y divertida cruzando vastos continentes como en autopista o en uso diario. El legado y las prestaciones del anterior modelo fueron un punto de referencia en nuestro enfoque y después de muchos meses de gratificante trabajo de investigación, pruebas, desarrollo y conducción, nuestra CRF1000L tiene la capacidad off-road que permite disfrutar por caminos de tierra, el confort de una tourer y la agilidad de una utilitaria. En otras palabras, un modelo auténticamente merecedor de heredar el legendario nombre de Africa Twin.”

Hoy tengo que reconocer el éxito de Hasegawa San. Y como hago siempre, he utilizado la África Twin para todo, ciudad, turismo, sport, pistas, con pasajero y sin él.

En ciudad no te puedo decir que se desenvuelve a sus anchas, es una moto alta y ya a mis años me cuesta subir y bajar de su asiento que está a 870 mm del suelo. Sólo gracias a su esbeltez en la unión con el depósito me permiten llegar con cierta seguridad al suelo, pero prefiero de todas formas buscar la ayuda del bordillo de la acera para plantar el pié como Dios manda. Luego una vez en marcha y entre coches, sorprende lo bien y lo fácil que se conduce a baja velocidad y la suavidad con la que funcionan todos sus mandos.

El asiento es amplio para el pasajero que se puede sujetar muy bien a unos robustos y bien colocados asideros. Las estriberas además se encuentran en una posición muy buena, el acompañante recibe un trato excelente y amigable por parte de esta aventurera. Como consejo, cuando vayamos a recorrer pistas o caminos tipo enduro, conviene desmontar los anclajes y estriberas del pasajero, pues es fácil en alguna derrapada con la pierna en el suelo que nos de en la pantorrilla y te aseguro que no hace precisamente cosquillas (aún con botas de enduro, he tenido un buen moratón).

Haciendo turismo, me ha sorprendido lo confortable que es, ofrece una excelente protección y gran confort de marcha, con una autonomía de más de 400 kilómetros. El asiento parece duro al principio, pero luego no es así y viajes largos se agradece esa firmeza, la posición de brazos y piernas no cansa en absoluto. En cuanto a prestaciones, a velocidades legales ¡gasta menos de 4 l/100 km! Y si apuramos el ritmo podemos llegar a superar los 200 km/h reales (204 para ser exactos), eso si solo en las autopistas alemana sin limite de velocidad o en las planicies de los desiertos que tampoco hay radares.

Para disfrutar de la Honda Africa Twin de verdad fuera de la carretera es imprescindible montar los “cauchos de tacos”, al menos supone un 30 o 40% de ganancia en el disfrute, porque la moto de bastidor, suspensiones y motor va “de coña”. Lo malo es que estos neumáticos solo valen para eso, duran poco, si los usas por asfalto entonces duran mucho menos y si haces turismo, su calidad de rodadura no tiene nada que ver con los que trae de serie. Mi consejo es que si puedes tengas dos juegos de llantas (jejeje... que listo) y si no vas a ir a Marruecos para hincharte a hacer pistas y desiertos, o eres un enfermo del enduro, entonces confórmate con los Dunlop Trail Smart de serie, unos Michelin Sirac o unos Pirelli Scorpion...

Honda CRF1000L Africa Twin

En mi ruta por carretera, elegí los tramos mas retorcidos y de firme más incierto entre los que me suelo mover, me encanta el puerto de Arrebatacapas, la bajada hacia San Bartolomé de Pinares, el Herradon, el puerto de la Paramera, El Barraco, Navaluenga, El Burguillo... A pesar de su llanta delantera de 21” y suspensiones “camperas” de largo recorrido, me ha sorprendido su eficacia en tramos virados. Se mueve con mucha soltura y desde luego da la sensación de pilotar una moto más pequeña. Por su parte el motor empuja con nobleza y buen carácter desde cualquier régimen con una curva de potencia y par siempre constante. No es muy amigo de funcionar a regímenes altos, pero es tan suave su funcionamiento que apenas notas que estás llegando a la zona roja no vibra apenas, no desfallece y no se queja.

La frenada no es muy potente en carretera porque está pensada en una utilización mixta y el mordiente inicial es moderado, pero cuando le coges el tacto y te acostumbras a las distancias, no plantea ningún problema.

Fuera del asfalto, en esta ocasión solo la he probado con los Dunlop Trail Smart que monta de serie por pistas y caminos, me lo he pasado fenomenal, las suspensiones van de maravilla y el control de tracción hace muy bien su trabajo, además se notan mucho los distintos niveles de actuación.

Como fin de fiesta, te contaré que en mi última salida campera me caí dentro de un socavón que se formó en un camino cerca de casa por el que habré pasado un millón de veces. Parecía un charco de agua-barro formado por las tormentas caídas ese misma tarde y pensé que cubriría unos 20-25 cm, pero en realidad se había reventado una conducción del Canal de Isabel II que va por debajo. El accidente afortunadamente no fue muy grave, pero la moto estuvo sumergida en el agua unos 45 minutos hasta que logramos sacarla. Al día siguiente en el concesionario, le cambiaron la gasolina, el aceite, limpiaron filtros y bujías, soplaron todo bien con aire a presión y arrancó a la primera, lo cual dice mucho en favor de la estanqueidad de todo el sistema eléctrico.

Honda CRF1000L Africa Twin



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA HONDA CRF1000L AFRICA TWIN?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado esta prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Honda CRF1000L Africa Twin, tomando como referencia un varón de 40 años casado, con 16 de antigüedad de carné, que vive en Almería, guarda la moto en un garaje privado y recorre hasta 6.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece mejor relación calidad-precio para un seguro a todo riesgo, es Mutua Madrileña con un precio anual de 487 €. Mientras que la compañía que ofrece un precio más barato para un seguro a terceros ampliados, es AXA con un precio anual de 206 €.



CONCLUSIONES

Honda ha realizado un excelente trabajo y ha sabido recuperar con mucho acierto una moto que forma parte de la leyenda de la marca, la África Twin. Como dice Hasegawa San, Honda ni quería ni se podía permitir fallar en ese intento y ha puesto toda la carne en el asador y eso viniendo de Honda es sinónimo de éxito. Lo dije a la vuelta de Sudáfrica y ahora con mucha más razón después de haberla tenido 8 días en mi garaje: no creo que nadie que pruebe esta moto, se pueda sentir decepcionado y la verdad es que su enorme éxito en el mercado me está dando la razón.

Honda CRF1000L Africa Twin

Equipamiento probador:

Casco: AGV
Botas: Dainese
Guantes: Dainese
Chaqueta: Dainese Trail
Pantalón: Dainese Trail
Gafas: Scott



A favor

- Una aventurera de 1000 que se puede disfrutar por campo.

En contra

- Todavía me gustaría que fuera un poco más ligera.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Junio 2016

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