Prueba HONDA NC750X DCT

UNA TRAIL PARA TODOS LOS PÚBLICOS

La nueva NC750X es un perfecto ejemplo de como debe ser una moto utilitaria, polivalente y al mismo tiempo lúdica, apta para una utilización multifuncional, una moto que sirve para todo, que todo lo hace bien sin destacar especialmente en nada. Me recuerda a esa herramienta multiusos, con alicates, navajas y destornilladores que siempre quieres tener a mano

 

Como sabrás, Honda presentó en el 2010 un concepto modular, una plataforma de motor y bastidor con un diseño tan peculiar e ingenioso que serviría para poner en producción tres modelos distintos de motocicleta con orientaciones diferenciadas. Se trataba de la serie NC a la que pertenecen la Integra, un scooter/moto; la S una moto naked ciudadana/turismo/utilitaria; y esta X, una trail/turismo/polivalente. Con este guión el gigante japonés lo que se consigue es una drástica reducción de costes de fabricación, de ensamblaje y por supuesto de desarrollo. Después de transcurridos estos años hay que reconocer que han cumplido sobradamente sus objetivos, aunque también he de precisar que no son motos especialmente apasionantes, pero se adaptan de maravilla al momento que vivimos.

De esta trilogía, la X representa lo que en Honda llaman concepto Fun Crossover Commuter que en cristiano quiere decir que es una moto trail mixta, utilitaria y divertida. Estas NC vienen cargadas además de una gran variedad de ideas frescas y útiles que son muy de agradecer. Personalmente estoy encantado con el detalle del enorme hueco para el casco que ocupa el lugar del falso depósito de gasolina, dentro cabe un casco integral y alguna cosa más, increíblemente practico para el día a día y para nuestras excursiones de fin de semana. La gasolina realmente se encuentra en un depósito situado debajo del asiento con la boca de llenado levantando el sillín del copiloto. Otros puntos a favor además del aquilatado precio, 7.499 euros sin descuentos, es su más que discreto consumo de combustible y su escaso coste de mantenimiento. Hay que cambiar aceite y filtros cada 12.000 kilómetros y casi ninguna cosa más. Esta claro que en estos modelos los ingenieros de Honda ha pensado mucho en el bolsillo del usuario.

Honda NC750X

Evidentemente la novedad más importante que encontramos en este nuevo modelo con respecto a su antecesor es el aumento de cilindrada del bicilíndrico paralelo, ha crecido de 670 cc a 745 cc, con el obvio objetivo de incrementar prestaciones, pero también hay más modificaciones de relieve que hacen que esta «NC750X» sean aún más interesante.

En lugar de “trail” de vocación asfáltica o trail/GT vamos a denominar este tipo de motos con un vocablo que viene del mundo del automóvil y define muy bien el concepto, “Crossover”. Bien pues esta NC750X, monta ahora unas suspensiones con recorridos un poco más largos y por características de posición de conducción y comodidad se erige como la más rutera y viajera de la familia NC.

Los 75 cc extras de su motor se han conseguido a base de aumentar 4 mm el diámetro de los cilindros. Para suavizar todavía más su funcionamiento han adoptado dos medidas, se ha montado un segundo eje de equilibrado y han rediseñado el interior del silenciador, mejorando de paso su entrega de potencia para que sea más directa al girar el puño del acelerador.

Honda NC750X

Las diferencias no son abismales, pero se aprecia una curva más llena en todo su recorrido, al acelerar desde abajo sube de vueltas con más energía. El rango óptimo de utilización es de unas 5.000 rpm, desde unas 1.500 rpm hasta el corte de encendido. En algunos aspectos me recuerda a un motor custom por sus características y forma de responder que no difiere demasiado a un V2 a 90º, debido a la configuración de las muñequillas del cigüeñal que tienen un desfase de 270º.

Con el discreto pero apreciable aumento de potencia y par permite alargar los desarrollos del cambio en todas las relaciones (un poco más en las cinco primeras marchas que en sexta), con lo que se beneficia el consumo al poder mantener la misma velocidad a menos revoluciones, pero con todo y con eso se han ganado además 10 km/h de velocidad máxima. Si la «setecientos» lograba 170 km/h en condiciones normales, ahora se pueden superar los 180 km/h verificados en circunstancias similares.

Igualmente se ha logrado que los consumos sigan siendo muy bajos y como media utilizando la moto en todas circunstancias, ciudad, autopista, carreteras generales y puertos de montaña, ha salido de media algo menos de 5 litros a los 100 y solo 3,7 l/100 en autopista manteniendo 120 km/h a punta de gas.

 

CAMBIO DCT

Puedes seguir eligiendo entre el cambio normal de seis velocidades con palanca al pie y tradicional maneta de embrague y la transmisión con doble embrague pilotado denominado DCT. Aunque ya he hablado de en otras ocasiones de este elemento, hoy vuelve a merecer un tratamiento particular porque en esta versión ha sufrido una notoria evolución. Sigue disponiendo de modo automático que a su vez tiene dos sub-modos el “D” para una conducción muy ahorradora y “S” sport para pilotar de una manera más deportiva. Además contamos con el modo manual en el que nosotros cambiamos de marcha a voluntad por medio de dos levas situadas en el puño izquierdo, todo funciona de manera electro-hidráulica y no hay que cortar gas para cambiar ni apretar ningún embrague (no lleva maneta).

Honda NC750X

Honda ha mejorado de forma ostensible el software que controla el sistema, ahora sube de marchas con más suavidad y precisión sin apenas darnos cuenta y las reducciones también son más suaves. Tanto incluso que para saber en qué marcha vamos, muchas veces hay que guiarse por el indicador de relación de cambio que se ha incluido en la instrumentación como novedad. También llama la atención lo “listo” que resulta el sistema en modo «Sport», sorprende cómo baja marchas al entrar en una curva cuando vamos practicando una conducción de talante deportivo o al frenar en los semáforos.

En ciudad ofrece muchas ventajas, puedes olvidarte de cambiar de marcha una vez has arrancado y al maniobrar a baja velocidad también ha mejorado el funcionamiento, es más suave de reacciones al abrir y cerrar gas o al circular entre coches. En cuanto a otras diferencias con respecto a la del cambio convencional pesa 10 kg más (229 kg con el depósito lleno) y hay que desembolsar 800 euros suplementarios.

Te voy a dar una cifra facilitada por Honda sobre el éxito y aceptación de este sistema, dicen que el 34 % de los usuarios de las anteriores «setecientos» («X» y «S») optaron por escoger las versiones con DCT y el esperan que ese porcentaje aumente a casi el doble en las nuevas «siete y medio».



CHASIS Y PARTE DE CICLO

La NC750X es una moto sencilla equipada con componentes sencillos, pero esto no quiere decir que no hagan bien su función, todos tienen calidad contrastada y lo que es más importante un comportamiento homogéneo y equilibrado. Ahora, tanto la horquilla delantera como el amortiguador, cuentan con tarados algo más consistentes que le otorgan un comportamiento más noble, se sienta más sólida y reacciona de una manera más directa a nuestras ordenes. Como hemos comentado al principio las suspensiones poseen recorridos algo más largos de los habituales (153 y 150 mm, delante y detrás respectivamente), que no afectan par propiciar un buen paso por curva y que los cambios de dirección sean rápidos, precisos y sin producir oscilaciones. El nuevo tarado de la horquilla también permite aprovechar mejor el freno delantero que cuenta con un gran disco de 320 mm y la frenada ya no es combinada, ahora somos nosotros los encargados de decidir la potencia entre uno y otro eje. A cambio esta NC750X lleva ABS de serie, ya no es una opción como ocurría en la «setecientos».

Honda NC750X

Nuestra posición encima de la moto y comodidad general es prácticamente igual que en su predecesora, si exceptuamos el asiento que ahora cuenta con un nuevo tapizado antideslizante de tacto más áspero y también ha recibido un mullido más resistente al hundimiento. Es posible que al principio te pueda parecer un poco duro pero a la larga resulta más confortable, aunque sin llegar a ser la panacea. Lo que si está es un poco alto, debido a su condición “X” (a 830 mm del suelo), aunque su acceso no es complicado y facilita llegar al suelo el buen diseño de su unión con el falso depósito. La parte trasera está bien resuelta, lleva unas robustas asas laterales que no obstaculizan ni al subir ni al bajarse de la moto.



COMPORTAMIENTO LOGRADO

No te voy a contar que esta moto es el día y la noche con respecto a su antecesora, pero si me ha quedado meridianamente claro que a nivel propulsor ha dado un paso adelante cualitativo y cuantitativo. Es todavía más suave y silencioso que antes, se nota nada más arrancarlo, sale sensiblemente mejor desde abajo y empuja con más decisión en medios. Y por otra parte sus virtudes ciclistas siguen intactas, bastidor, frenos y suspensiones digieren a la perfección ese significativo aumento de prestaciones generales.

En nuestro día a día, cuando nos movemos entre coches lo hace con mucha soltura y a pesar de su condición “trail” no resulta nada aparatosa. Si hemos elegido la opción del cambio DCT, en mi opinión absolutamente recomendable, lo mejor es movernos en el modo S, porque en el D intenta siempre ir en marchas demasiado largas y no es cómodo en ciudad. El D es mejor usarlo cuando vayamos lanzados por autopista, nos ahorrará gasolina y proporciona un buen confort de marcha.

En cuanto a su comportamiento sobre trazados virados me han convencido sus cualidades, me transmite una agradable sensación de ligereza y buena manejabilidad, pero al mismo tiempo me gusta su precisión y conseguido aplomo. Bien es verdad que los 54 CV que proporciona su motor no la convierten en un trueno y difícilmente te pueden poner en dificultades, pero son suficientes para disfrutar entre curvas y moverte con dinamismo subiendo y bajando puertos en carreteras de montaña.

En cuanto a su faceta trail, el campo es mejor que te olvides de él, como pasa en todas las trail/turismo de este tipo que conozco. Es mejor centrase en el asfalto, las carreteras de segundo y tercer orden, y en todo caso pisar alguna pista forestal de tierra de vez en cuando. Si estas pistas te gustan mucho, te recomiendo que cambies sus neumáticos por unos con tacos o un dibujo más esculpido. Y si lo que te atraen son las aventuras más serias, entonces será mejor que pienses en otro tipo de moto.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA HONDA NC750X?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Honda NC750X DCT, tomando como referencia un hombre de 40 años casado, con 15 de antigüedad de carné, que vive en Soria, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 10.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Peris - Generali con un precio de 253 € y con una calidad en la póliza de 4.45.



EN CONCLUSIÓN

Honda ha logrado mejorar las buenas cualidades de la anterior «NCX» sin incorporar cambios estéticos, solo optimizando su rendimiento y funcionamiento general para conseguir un conjunto claramente mejor y más completo que el anterior. Sus virtudes se han acentuado, tiene mayor dinamismo y sigue siendo esa moto fiable, noble y fácil de conducir, pero ahora con mas seguridad y solidez que antes. Como te decía en el título es una trail/turismo apta para todos los públicos.

Honda NC750X

Equipamiento probador:
CascoShoei NXR
BotasBMW Road
GuantesBMW Atlantis
Chaqueta: RS Taichi
Pantalón: BMW Denim



A favor

- Su polivalencia y facilidad de conducción y economía.

En contra

- Me siguen pareciendo pocos CV, 8 o10 más no le vendrían mal.

Prueba y Redacción: Mariano Urdin
Fotos: Javier Ortega
Febrero 2015

Busca tu moto

Marcas
Buscar motos
USO DE COOKIES. Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar la navegación y ofrecer contenidos y publicidad de interés. Si continuas navegando entendemos que aceptas las condiciones Política de cookies USO DE COOKIES. Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar la navegación por nuestra web, así como para mejorar nuestros servicios y mostrarte la publicidad relacionada con tus preferencias mediante el análisis de los hábitos de navegación. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Puedes obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestra Política de cookies
Cerrar