Prueba HONDA INTEGRA 750 DCT

UN PELDAÑO MAS

En el 2012 Honda presentó un nuevo concepto de motocicleta, o al menos así lo bautizaron ellos, con las siglas NC (New Concept), porque desarrollando una misma base en cuanto a motor y parte ciclo (bastidor, ruedas, frenos y suspensiones), construían tres tipos de moto diferentes, una naked básica (la S), una trail media (la X) y una especie de motocicleta (transmisión secundaria por cadena, corona y piñón, ruedas de 17 pulgadas…) con claras reminiscencias físicas de scooter grande. Esta última es nuestra protagonista y a los dos años de su lanzamiento, ha recibido su primera evolución

 

Creo que Honda con este modelo ha cubierto sus expectativas y ha creado cierta polémica y dos grupos de opinión diferenciados. Sabes que me dijeron en la primera presentación que la Integra toma su nombre por el hecho de Honda Integra 750 DCT“integrar” la facilidad de uso y polivalencia de un scooter con las prestaciones dinámicas de una motocicleta. Evidentemente en este nuevo modelo estas premisas siguen siendo así, pero Honda para su primera evolución ha solicitado y sondeado la opinión de un enorme número de motoristas, europeos principalmente.

De modo que así se ha fraguado esta nueva Integra 750, manteniendo el concepto y filosofía original que crearon los ingenieros de Honda y aplicando opiniones de usuarios, con cambios, algunos de importancia y otros solo de detalles, pero todos juntos dan como resultado un vehículo mejor y más completo.

 

PROGRESOS IMPORTANTES

No te voy a contar que esta Integra 750 es una moto totalmente nueva, no, no lo es. Básicamente es la anterior con algunos retoques estéticos que las diferencian y sobre todo con una parte mecánica más evolucionada y más cilindrada.

Por fuera la principalHonda Integra 750 DCT diferencia se encuentra en el conjunto carenado-frontal delantero, ahora es más liviano, le han quitado centímetros cuadrados de superpie para darle un aspecto más grácil pero sin perder ni un ápice de protección y mejorando su aerodinámica. Gana en habitabilidad, disfrutamos de más espacio para nuestras extremidades, tenemos 80 mm más de amplitud entre las rodillas y el escudo y la plataforma para los pies también es algo más larga y amplia. En cambio el asiento es ligeramente más estrecho (40 mm en su parte media) lo que permite llegar con mayor facilidad al suelo a los conductores de talla media. El hueco de almacenaje interno ha crecido un poco, aunque sigue sin poderse alojar un casco integral, solo cabe un jet de los de tamaño pequeño. Como opción, y en mi opinión es casi un accesorio imprescindible en una moto tan polivalente y ciudadana como esta, un baúl trasero de 45 litros que se abre con la misma llave y en el que caben dos cascos integrales y alguna cosa más.



MOTOR

El propulsor es sin duda el protagonista principal de su evolución. Su cilindrada ha crecido hasta los 745 cc (antes 670 cc) a base de aumentar el diámetro de sus pistones de 73 a 77 mm, manteniendo idéntica la carrera. El incremento de potencia máxima no es demasiado significativo, según datos de fábrica no llega a los 4 CV, el régimen máximo se mantiene en 6.250 rpm, Honda Integra 750 DCTpero el funcionamiento se nota mas lleno, con una respuesta más enérgica desde bajas revoluciones. También han instalado un segundo eje de balance, para que el tacto sea todavía más exquisito, anula casi en su totalidad cualquier vibración, pero mantiene el distintivo latido que produce su orden de encendido a 270°.

El diseño de este motor con una carrera relativamente larga, la forma especial de sus cámaras de combustión en combinación con un cigüeñal de masa inercial elevada, esta pensado para desarrollar grandes cantidades de par desde bajas revoluciones. Han desarrollado igualmente un nuevo silencioso de escape, con los componentes internos revisados para regular la onda de contrapresión diferente por el aumento de cilindrada. Y otro aspecto importante en la ingeniería de su diseño es tratar de reducir al mínimo sus componentes, para lograr un motor ligero (pesa solo 69,2 kg) fiable y eficiente en su relación rendimiento/consumo. Por ejemplo equipa un solo cuerpo de inyección de Honda Integra 750 DCT36 mm, la bomba del agua la mueve el mismo engranaje del árbol de levas y uno de los ejes de equilibrado mueve la bomba de aceite; eso se llama optimizar funciones.

Otra particularidad es que han estudiado en profundidad el análisis estequiométrico durante el desarrollo del motor, hasta conseguir siempre la relación exacta en la mezcla de aire/gasolina, requerida para una combustión completa y limpia a cualquier régimen o en cualquier situación de conducción. Esta perfecta combustión minimiza las emisiones de gases nocivos y el sistema de inyección PGM-FI recibe información de un sensor de oxígeno en el escape. 

El consumo homologado de 28,9 km/l (modo WMTC, o 3,46 l/100 km) es increíblemente contenido además de ofrecer una autonomía de 400km con su depósito de 14,1 litros de gasolina. El catalizador va situado cerca del motor con lo que alcanza la temperatura de funcionamiento rápidamente, reduciendo todavía más las emisiones.



CAMBIO DE DOBLE EMBRAGUE

La caja de cambios DCT ha recibido actualizaciones del software y ahora es “mejor conductora que antes” y en modo manual también notamos algo más de rapidez y suavidad en su funcionamiento. El sistema utiliza dos embragues, uno para 1ª, 3ª y 5ª y el otro para 2ª, 4ª y 6ª, con los ejes primarios de Honda Integra 750 DCTcada embrague situados uno dentro del otro para conseguir un conjunto compacto. Cada embrague es controlado independientemente por su propio circuito electro-hidráulico. Cuando hay un cambio de marcha, el sistema preselecciona la siguiente marcha usando el embrague que no está en uso en ese momento. El primer embrague es desacoplado y simultáneamente se acopla el secundo embrague. El resultado es un cambio de marchas uniforme, rápido y sin saltos. Y aun más, como el doble embrague transfiere el movimiento de un engranaje a otro con la mínima interrupción, cualquier tirón o reacción de la suspensión al cambiar queda minimizado. También tiene la ventaja extra de proporcionar mayor longevidad a piñones y resto de componentes, ya que es imposible fallar una marcha o que se cale el motor. El desarrollo final es un poco más largo que antes pero pese a ello la aceleración y la velocidad máxima han mejorado.



PARTE CICLO CON POCOS CAMBIOS

La novedad principal en el apartado ciclista es el un nuevo y ligero basculante de aluminio (antes de tubo cuadrado de acero) que ahorra 2kg de peso y mejora el comportamiento de la suspensión. La distribución de peso delantera/trasera ha sido revisada (ahora esHonda Integra 750 DCT de 50/50) que mejoran la manejabilidad. Las manetas de freno son ajustables en 6 posiciones y era uno de los deseos que más demandaban muchos de los propietarios de la Integra. 

Todo lo demás viene a ser como antes, el bastidor de acero tipo diamante, ofrece buena rigidez, el ángulo de lanzamiento es de 27° y el avance de 110 mm, con una distancia entre ejes de 1.525mm. El peso en orden de marcha es de 237kg.

La horquilla telescópica tiene 41mm de diámetro y un recorrido de 120 mm. El mono-amortiguador trasero también ofrece 120 mm de recorrido y actúa mediante un sistema de bieletas tipo Pro-Link para lograr un suave recorrido inicial que se va endureciendo progresivamente.

El disco de freno delantero lobulado es de 320 mm mordido por una pinza de dos pistones, se complementaHonda Integra 750 DCT con otro disco lobulado trasero de 240mm y pinza de un pistón. Un ligero ABS de dos vías evita la posibilidad de que las ruedas se bloqueen sobre superficies húmedas o deslizantes y no lleva frenada combinada. Las ruedas mantienen sus medidas con neumáticos de 120/70 ZR17 y 160/60 ZR17. Junto con el bastidor y la suspensión, proporcionan la manejabilidad y el tacto propios de de una motocicleta, una de las características propias de este modelo.

El cuadro de instrumentos también incorpora ligeras modificaciones, se lee bien de un vistazo el velocímetro digital, tacómetro digital de barras, reloj horario, indicador de gasolina también de barras y dos contadores parciales. Las actualizaciones para 2014 incluyen un indicador de consumo de gasolina instantáneo y medio. Lleva el Sistema de Seguridad de Encendido Honda (HISS), un efectivo antirrobo con un chip de identificación (ID) embutido en la llave que identificará la Unidad de Control del Motor (ECU) y si no coinciden, el motor no arranca.



UNA GRAN COMPAÑERA

En Grecia, durante su presentación a la prensa internacional acaecida a principios de año, me causó muy buena impresión. Ahora he tenido ocasión de tenerla durante algunas semanas y una moto como esta, la he utilizado para todo, para moverme por ciudad, Honda Integra 750 DCttrayectos interurbanos e incluso para disfrutar con los amigos en alguna excursión por nuestras carreteras de curvas favoritas.

Tal vez he de reconocer que mi mentalidad está cambiando, pero te diré que la Integra 750 me parece un vehículo completo, una moto no solo para tener en el garaje y disfrutarla ocasionalmente, sino una moto para todo, que te costará bajarte de ella y que le encontrarás aplicación y buen uso para cada situación.

Es cierto que te tienes que acostumbrar a sus peculiaridades, parece un scooter, pero sus ruedas son altas y el túnel central también es alto y sobre todo ancho. No te puedes subir como en un scooter pasando la pierna por delante, a no ser que midas 1,90 m o tengas piernas de cigüeña. Has de montarte como en una moto. Luego al manejarla en parado, la tienes que mover como una moto, el tacto del manillar, con su horquilla delantera de doble tija, las llantas de 17”… ¡es una moto!

Arrancas y sales con ella, vas sentado muy cómodamente, con los píes avanzados descansando placidamente sobre las plataformas. Puedes elegir un par de posiciones, apoyar la planta del píe en el suelo o en el plano inclinado del escudo, las dos son cómodas, no Honda Integra 750 DCThay ninguna palanca o pedal que tengan que accionar o pisar. Su pantalla y escudo, sin ser muy grandes, te protegen bien, te sientes resguardado, está claro que… ¡es un scooter!

En ciudad me he sentido cómodo a sus mandos, aunque lo cierto es que no se maneja como una 125 o como un scooter convencional, es un poco menos ágil y cuesta más moverlo. Por su parte el cambio DCT es mejor llevarlo en la posición sport (S), porque en la D (que es en teoría la más ahorradora) cambia demasiado pronto de marcha con el motor muy bajo de revoluciones. Entre coches a la hora de abrir y cerrar el gas en la D no se mueve con finura, va subiendo y bajando marchas con demasiada frecuencia, va un poco a trompicones. Lo dicho, en ciudad mejor el modo S.

Por lo demás se desenvuelve de maravilla, acelerando en las salidas de los semáforos el cambio de doble embrague va fenomenal, las revoluciones que gana el motor se transmiten instantáneamente a la rueda trasera, no como los scooter grandes con variador, que se nota como desperdicia revoluciones el motor, haciendo patinar el sistema y tarda en llegar energía a la rueda.

En vías interurbanas y autopista, en el modo D va muy bien, ahorra gasolina y nos regala suavidad de marcha, además siempre tenemos la posibilidad de cambiar manualmente desde los pulsadores de la piña izquierda si lo necesitamos o nos apetece. En línea recta, en virajes rápidos o menos rápidos va fenomenal, es neutra, tiene aplomo, traza con precisión…Honda Integra 750 DCT y circulando a velocidades legales, conservamos una buena reserva de potencia en el puño derecho, al mismo tiempo que mantendremos unos consumos ajustadísimos.

Para viajar es muy cómoda, su postura y el espacio disponible permite recorrer muchos kilómetros sin cansancio, tanto para el conductor como para el pasajero. Y si recurrimos a su gama de accesorios, con puños calefactables, maletas y top case trasero, disfrutaremos de confort y buena capacidad de carga.

Y llegamos a las zonas viradas, evidentemente no es una deportiva, pero me lo he pasado mejor de lo que esperaba, siempre teniendo en cuenta el tipo de vehículo que se trata. He probado a utilizar el cambio en modo manual y en automático en modo sport (S) y he de decirte que creo es más efectivo este último, ayudado por la posibilidad de accionar nosotros mismos los botones del selector cuando lo creamos necesario. Si vamos solo con el modo manual y concentrados en el trazado, a veces acelerando entre viraje y viraje, nos podemos quedar colgados en el puño de gas y llegamos al corte de inyección sin querer. Perdemos tiempo y nos llevaremos un pequeño susto, el corte es un poco escandaloso y castiga nuestra torpeza con unos severos trompicones. A la hora de reducir nos es obediente si no hacemos la maniobra perfecta, no reduce si el sistema detecta que al insertar una marcha inferior el motor se puede pasar de vueltas, aunque sea solo ligeramente. Hay que cogerle bien el truco, conducir con fluidez, trazar con precisión y confiar en los frenos al reducir (la verdad es que frena bastante bien). En resumen, es más fácil y más efectivo, conducir en modo S que en el manual, otra cosa es que nos apetezca jugar con el cambio de marchas.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA HONDA INTEGRA 750 DCT?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Honda Integra 750 DCT, hemos tomado como referencia un hombre de 48 años casado, con 25 de antigüedad de carné, que vive en Toledo, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 10.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Génesis con un precio de 266 € y con una calidad en la póliza de 6.56.



CONCLUSIONES

A la pregunta de si soy defensor o detractor del concepto Integra, te diré que estoy encantado de que exista esta moto/scooter, (para mi más moto que scooter) aunque comprendo la opinión de a ambos partidarios. Para un purista puede que no sea “ni chicha ni limona”, pero la realidad es que es un gran concepto como vehículo.

En Honda Integra 750 DCTesta 750 me gustan muchos detalles, como su sistema de cambio, su obsesión por el medio ambiente y el ahorro de combustible, su basculante de aluminio, su incremento de cilindrada y su buena terminación. Pero también tiene tontos detalles a mejorar, como por ejemplo lo incomodo que resulta meter la llave de contacto en su alojamiento y en mi modesta opinión la tendrían que vender de serie con el baúl trasero.

Me gustaría que si dentro de otros dos años hay una nueva revisión con encuesta a usuarios, contaran con mi opinión. Sin duda les pediría que gracias a la moderna tecnología electrónica actual, ofreciera tres modos de potencia: Uno para ciudad o condiciones de lluvia, con 35 CV más o menos, suavidad y economía absoluta. El segundo modo tal cual es ahora, con sus 54 CV para todo uso. Y como guinda del pastel un modo Plus o algo así, con 14 o 15 CV más, unos 68 CV estarían muy bien para poder disfrutar con más entusiasmo de su faceta deportiva, chasis y frenos no tendrían problema. ¡A ver si me hacen caso!

Equipamiento probador:
CascoShoei NXR
BotasBMW Axo city
GuantesAxo
Chaqueta: LS2
Pantalón: Axo Denim



A favor

- Su concepto, controvertido pero original y bien ejecutado.

En contra

- Su capacidad de carga de serie.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Julio 2014

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