Prueba HONDA CB650F

ESLABÓN DE UNIÓN

En la presentación de este modelo te hablaba de un “puente de acceso”, una moto perfecta para aquellos conductores que pasan del carné A2 al A y quieren hacerlo de forma lógica, sensata, sin correr los riesgos con potencias y cilindradas muy superiores. Esta CB650F es una moto que sigue el estilo de las naked medias, ofrece un carácter de moto tranquila, pensando en los que acaban de terminar con el periodo de limitación del carné. Pero también es perfectamente válida para los que todavía tienen que pasar el periodo de la limitación, dado que con 85 CV se puede ajustar la potencia para poderla conducir con el A2 y cuando se haya superado, solo habrá que suprimir la limitación

 

He visto que en algunos medios han dicho que esta CB650F viene para ser la sustituta de la Hornet 600, eso es un error. Esta moto tiene poco que ver con la Hornet, como tampoco me parece la sustituta de la CBF600, sin embargo te podría decir que su sitio puede estar en una posición intermedia.

Me ha llamado la atención que un modelo “inocentemente polivalente” como este le hayan puesto una decoración tan “guerrera” con los colores blanco/rojo/azul de las motos de carreras de la marca del ala dorada, aderezada con unas llantas de palos doradas. Su diseño tiene mucha pegada, las miradas de los transeúntes denotan que no se quedan indiferentes y en una primera impresión visual tiene aspecto de ser una moto más deportiva de lo que en realidad es.

Lo primero que te debe de gustar de una moto es que te “entre por los ojos” y sobre ese punto dice el viejo refrán que “sobre gustos no hay nada escrito”, su estampa la forman una sucesión de líneas vivas, combinadas sabiamente para dibujar una silueta un tanto felina, es de dimensiones recortadas, bien proporcionada que transmite una amigable sensación de ligereza y facilidad. Otro punto importante es que te haga “sentir bien” a sus mandos. La posición de conducción, determinada por el triángulo que forman el manillar, asiento y estriberas es fundamental para la comodidad del piloto y esta CB650F tiene u triángulo muy bien conseguido. El manillar es alto, pero no en exceso, te coloca los brazos de forma natural, el asiento está a 800 mm del suelo y las estriberas ligeramente altas te hacen adoptar una postura con un toque de deportividad y cargar algo más de peso sobre el tren delantero.

 

RECORDAMOS SU TÉCNICA

El motor evidentemente es un cuatro cilindros, DOHC que parte del afamado y exitoso motor Honda que tantos triunfos ha proporcionado a la marca, pero en este caso podríamos decir que excepto su arquitectura, es completamente nuevo. Por fuera es macizo, compacto, que permite alojarlo en una posición avanzada dentro del bastidor e interiormente ha sido desarrollado para ofrecer un buen par, con una excelente respuesta de bajo a medio régimen, especialmente por debajo de 4.000 vueltas. 

Lleva refrigeración liquida, 16 válvulas, va alimentado por un sistema de inyección con cuerpos de 32 mm y la potencia máxima llega a los 85 CV a 11.000 rpm. Utiliza una moderna tecnología y un sistema de construcción con materiales de baja fricción a base de tratamientos cerámicos interiores que reducen la temperatura de funcionamiento y minimiza las perdidas de potencia por rozamiento. Además alargan la vida del motor, mejoran las cifras de consumo y amplían los tiempos entre revisiones.

Hablando del consumo, los datos de fabrica en conducción económica y a velocidad mantenida garantizan que se pueden recorrer 21 km con 1 litro o lo que es lo mismo un consumo de 4,7 l/100 km que le permite una autonomía de más de 350 km. En nuestra prueba, con una utilización mixta ciudad/carretera, siempre rodando a un ritmo bastante alegre, ha superado ligeramente los 5 litros de consumo medio, que no esta nada mal.

Honda CB650F

En cuanto a sus cotas internas del motor, han variado la carrera alargándola en 3,5 mm (de 42,5 a 46 mm) manteniendo el diámetro de sus pistones en 67 mm, con ello la cilindrada total es de 649 cc. Al ser una naked se ha cuidado mucho el aspecto externo del motor, sustituyéndose muchos de los manguitos por conductos internos que son más discretos y van menos expuestos. Espectaculares quedan los colectores de escape que salen los cuatro por el lado derecho (inspirados en la CB 400 del '74) y en el silencioso final va instalado el catalizador e internamente unas placas a modo de válvulas que regulan el flujo de los gases de escape para mejorar su respuesta a medio régimen.

En cuanto a la parte ciclo, en esta moto ha desaparecido el aluminio del chasis dejando paso al más pesado, robusto y barato acero. Tiene una estructura de doble viga pero sensiblemente más delgada; lo que sigue siendo de aluminio es el basculante que se une directamente al chasis por medio del amortiguador que trabaja directamente sin bieletas intermedias que proporcionen progresividad al conjunto de la suspensión (una simple cuestión de costes). En la parte delantera encontramos una tradicional horquilla telescópica de 41 mm de diámetro, 120 mm de recorrido y sin ningún tipo de regulación. 

Los frenos son de disco lobulados, dos delanteros de 320 mm con pinzas de doble pistón paralelo y bomba de freno convencional, por su parte el trasero es de 240 mm y las pastillas son sinterizadas. Y aunque es opcional, las unidades que se importaran en nuestro país montaran un sistema ABS de 2 vías. Y los neumáticos son de medidas generosas, 120/70-17 y 180/55-17 delante y atrás respectivamente. El peso total en orden de marcha es de 206kg, 208kg con el ABS.



NOS PONEMOS EN MARCHA

Me llamó la atención la instrumentación porque tiene un diseño que se sale del minimalismo tan de moda últimamente que busca la modernidad y sencillez en todos sus componentes. Tienes dos grandes pantallas digitales incrustadas en una capilla central que ofrece mucha información, puedes ver todo lo referente a kilómetros y velocidad, además de el nivel de combustible, consumo medio, instantáneo, litros consumidos... solo echo en falta un indicador de la marcha engranada, que lo consideraría bastante útil teniendo en cuenta la plana respuesta del motor.

Desde que pulsas el botón de arranque percibes una gran finura, con una enorme dulzura de marcha y lograda respuesta al giro del acelerador. Esto se agradece mucho en ciudad al movernos entre coches y los motoristas con menos experiencia también agradecen su tacto amistoso desde los primeros metros. La postura de conducción vale para todos los ambientes, esta bien lograda, hasta los espejos retrovisores hacen de forma eficiente su función, no te reflejan solo tus antebrazos como me ha pasado en algunas de las motos que he probado últimamente y te ofrecen una buena panorámica de lo que pasa a tus espaldas.

Nos movemos por las calles buscando la salida de la ciudad, quiero dejar atrás los semáforos, atascos... y en este camino descubro una excelente compañera ciudadana. Se maneja muy bien, es ágil entre los coches y cuenta con un buen radio de giro.

Honda CB650F

Por fin carretera abierta. En autopista no te digo nada, supera ampliamente los 200 km/h (en las autopistas alemanas naturalmente) pero a ver quien es el guapo que aguanta mucho tiempo con el “grifo abierto a fondo” sin cortar y sin que nada nos proteja. Su comportamiento y aplomo no tienen tacha y a velocidades legales demuestra mas seguridad que un tren de mercancías sobre cualquier tipo de trazado.

Dejemos las largas rectas de tres carriles y virajes rápidos y nos adentramos por trazados comarcales. Una moto es un vehículo muy especial en el que se tienen que poner muchas cosas de acuerdo para que todo vaya correctamente. Muchas veces no vale tener uno o varios componentes aislados muy bueno si no forma un buen conjunto con el resto. Pues bien, esta moto te diré que sobre el papel esta elaborada con “mimbres baratos”, las suspensiones son básicas, los frenos también, el chasis más de lo mismo y el motor sobre la ficha técnica parece más preocupado en busca de fiabilidad, economía y austeridad, que en brillantez. Pero todo junto forma una motocicleta homogénea, bien equilibrada y sin fisuras importantes.

El motor va muy bien, responde sin dilación y tiene una correcta sincronización con la rueda trasera. Si abres gas a tope no se desboca, pero va llegando la potencia de forma continua, notas vigor en aceleraciones y es capaz de llevarte de un viraje a otro con celeridad. Y si quieres sensaciones más excitantes solo tienes que mantener el régimen por encima de las 8.000 rpm, entonces empieza a aullar y sube con fuerza hasta las 12.000. No es el motor más esplendoroso del mundo pero te aseguro que para la mayoría hay caballos de sobra. Normalmente no hace falta estirar tanto y aprovechas mucho mejor sus bondades cambiando a regímenes más tempranos.

Y hablando del cambio y del embrague, funcionan correctamente, sin fallos, con buen tacto, precisión y un recorrido adecuado. La transmisión secundaria se comporta como el resto de la moto, correctamente y con suavidad aunque abusemos abriendo y cortando gas bruscamente. Una de las virtudes de esta moto es que todas sus reacciones son nobles, es una buena amiga que nunca pretende pillarte “a calzón caído”. Pero no vayas a pensar que es aburrida, porque ni por asomo lo es, tiene chispa de sobra para proporcionarte diversión por tu carretera de curvas favorita.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA HONDA CB650F?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Honda CB650F, tomando como referencia un hombre de 30 años casado, con 5 de antigüedad de carné, que vive en Burgos, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 9.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Génesis con un precio de 279 € y con una calidad en la póliza de 7.28.



EN CONCLUSIÓN

Como creo recordar que dije en la presentación internacional en mi primera impresión, me parece una moto equilibrada, con muchas virtudes entre la que destaca su sorprendente facilidad de conducción. Frena correctamente, acelera bien, corre lo suficiente y me gusta su tacto y aplomo, sobre todo el tren delantero que me da confianza para tumbar y atacar sin miedo cualquier tipo de viraje. ¿Si me preguntaran que me gustaría mejorar? No tengo dudas, la suspensión trasera; cumple su compromiso para uso general, pero es seca en terrenos bacheados y la primera en quejarse cuando la queremos exigir más de la cuenta. Evidentemente no es la moto perfecta, pero cumple de sobra sus expectativas y tiene un precio bien aquilatado. Una buena moto para todo uso y para todos los días.

Honda CB650F

Equipamiento Probador:

CascoShoei NXR
Chaqueta: RS Taichi
Guantes: RS Taichi
Pantalón: Axo Denim
BotasBMW Road



A favor

- Su sencillez y equilibrio.

En contra

- Suspensión trasera.

Prueba y Redacción: Mariano Urdin
Fotos: Javier Ortega
Enero 2015

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