Presentación Ducati Panigale V4 S 2018

ROMPIENDO MOLDES

Los chasis multitubulares, la distribución desmodrómica, los motores bicilíndricos en V... Ducati es una marca de principios muy arraigados con los que ha dado forma a sus productos durante décadas. Siempre han creído en ellos y han formado parte de su identidad. Pues bien, el tiempo nos ha vuelto a demostrar que nada es eterno…

 

Lo primero que tengo que decir es que Ducati ha hecho un esfuerzo enorme al lanzar este modelo que, además, se desdobla en tres versiones para que pueda acceder a él un mayor número de usuarios. La V4 estándar, con suspensiones Showa, parte de un precio más que razonable, 25 190 euros; la versión S, que es la que he probado, con suspensiones Öhlins electrónicas de última generación, sube la factura a 30 490 euros; y la Speciale, que asciende a los 45 000 euros y que (como bien dice su nombre) cuenta con elementos especiales, tales como piezas de carbono en la carrocería, un escape completo Akrapovič de titanio, llantas forjadas de aluminio y la tija superior mecanizada con el número de serie grabado.

Creo que he contado alguna vez una frase que escuché hace muchos años a un ingeniero de la firma boloñesa: “Cuando Ducati desarrolla una moto, y en particular una moto deportiva, priman tres valores: el primero la efectividad, el segundo la tecnología y el tercero la belleza”. En la presentación internacional de la nueva Panigale V4 S hemos asistido a un hito histórico, es la primera Ducati fabricada en serie con un motor de 4 cilindros en V (la Desmosedici de hace 10 años fue una serie limitada). Ducati ha ido rompiendo moldes, abandonó el chasis tubular en favor de un monocasco portante de aluminio que apareció en la Panigale del 2012 y ahora ha decidido que dos cilindros no son suficientes para dar vida a la mejor deportiva del momento. Pero para ser sinceros, también se ha mantenido fiel a sus valores; han aparcado su motor bicilíndrico en V a 90º, que seguirán refinando y evolucionando para otros modelos (la Diavel, Multistrada...) y han desarrollado un nuevo V4 basado en su experiencia en MotoGP, que se presenta como el mejor de la categoría y cumple su objetivo principal: dotar de la máxima efectividad a todo el conjunto.

Ducati Panigale V4

Estéticamente es una moto preciosa, cuidada y muy bien elaborada en todos sus detalles, pero a los que nos gusta la mecánica, como dicen en la “peli” de Disney “La Bella y la Bestia”, su belleza se encuentra en su interior.

Técnica

A su imponente motor lo denominan Desmosedici Stradale y en el Salón de Milán había uno expuesto protegido por una urna de cristal. Estaba totalmente diseccionado, con todas sus piezas en movimiento. Me quedé embobado más de treinta minutos viendo cómo van trabajando sus tripas, cómo se mueven sus pistones, el cigüeñal, los árboles de levas… Cómo se abren y cierran las válvulas con su sistema desmodrómico con absoluta precisión, contemplando sus detalles de construcción y su sofisticada ingeniería.

Como ya sabrás, se trata de un 4 cilindros en V a 90º con distribución desmodrómica, un concepto igual al utilizado en MotoGP. De hecho, coincide con la moto de carreras hasta en el diámetro de los pistones: 81 milímetros. En esta versión “de calle” han decidido alargar un poquito la carrera para obtener una cilindrada algo superior, 1103 cc (habrá una versión de “carrera corta” de 1000 cc. para poder participar en el Mundial de Superbikes). La versión estándar rinde 214 caballos a 13 000 rpm y desarrolla un par de 123,6 Nm a 10 000 con el escape de serie, pero como accesorio existe un Akrapovič (solo para uso en circuito) que eleva su potencia hasta los 226 caballos

Ducati Panigale V4

Entre sus muchas peculiaridades exquisitas encontramos el cigüeñal contra-rotante (gira en sentido contrario a las ruedas para neutralizar inercias y ganar manejabilidad, como en la moto de MotoGP). También ha heredado de las carreras el calado de las muñequillas del cigüeñal desfasadas 70º y el orden de encendido, que hace que cada pareja de cilindros trabaje a 90º, pero pasan 200º de giro entre la explosión del segundo cilindro y el tercero. Esto hace que las explosiones estén agrupadas y parece ser que mejora la respuesta del motor en bajos y medios. Además, han comprobado que somete al neumático trasero a un menor estrés en utilización en circuito. La lubricación es por cárter semi-seco (como en las de carreras) y el sistema de inyección cuenta con trompetas de admisión de longitud variable.

Hay que destacar de forma especial su electrónica, casi a la altura de una MotoGP y en algunos parámetros por encima (como su intervención en el ABS en curva). Es la encargada de suministrar y controlar la ingente cantidad de potencia que proporciona el motor para mover solo 195 kilogramos en orden de marcha, pero de ella hablaremos más tarde.

La moto es pequeña, 1469 milímetros de distancia entre ejes, y el chasis está reducido a la mínima expresión: un monocasco superior delantero que alberga la pipa de la dirección y un ligerísimo semi-chasis trasero para soportar el asiento. Ambos, atornillados directamente al propio motor, que es el elemento de unión estructural. Pero esto que parece muy simple a primera vista, en realidad lleva muchos cálculos y algoritmos para dotar a todo el conjunto del ajuste óptimo entre rigidez y flexibilidad torsional. El objetivo es conseguir que la moto, además de la solidez necesaria para conseguir precisión de trayectorias y aplomo a alta velocidad, sea capaz de transmitir al piloto las mejores sensaciones de lo que pasa en los momentos de máxima inclinación.

Ducati Panigale V4

Acción en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste (Valencia)

El circuito que tradicionalmente acoge la última prueba del Mundial fue el escenario elegido por Ducati para su presentación internacional. La mañana de finales de enero se presentó algo neblinosa a primeras horas, pero el sol valenciano comenzó a hacer su trabajo, dejando una jornada fantástica para rodar en moto.

Fuimos el último grupo de la prensa mundial en ir a la presentación y ya me había enterado de que el piloto probador de Ducati, Alessandro Valia -que estuvo constantemente a nuestra disposición para asesorarnos sobre la puesta a punto e infinitas posibilidades de reglaje que tiene la moto- había rodado con la unidad del escape Akrapovič y neumáticos Pirelli lisos, en 01:36,08 minutos. Un tiempo realmente estratosférico para ser una moto “de calle”. Alessandro nos dio una charla sobra las ayudas a la conducción, su forma de actuar y dónde las podríamos notar más en el trazado valenciano. Básicamente, tenemos tres modos de gestión de motor: Street, Sport y Race, con distinta configuración de entrega de potencia y que actúan en los reglajes del control de tracción, en el deslizamiento lateral, en el ABS, en la rapidez del cambio semi-automático, en el reglaje de las suspensiones electrónicas y en la acción del freno motor. En la pantalla de TFT de la instrumentación todo lo indica muy claro y la manera de navegar por los diferentes menús para modificar los reglajes es relativamente sencilla e intuitiva.

Ducati Panigale V4

Salí cuatro tandas a pista con la versión S de calle con los nuevos neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa, que son estupendos, pero no son los lisos de carreras SC2, SC1 y SC0 con los que tuve ocasión de hacer una tanda en la moto con el escape Akrapovič. La S viene de serie con suspensiones Öhlins, horquilla invertida NIX30, amortiguador TTX36 gestionado por el nuevo sistema de regulación electrónico Öhlins Smart EC2.0. Si me dijeran que defina en una sola palabra la primera impresión de lo que me ha parecido esta moto, seguramente te dejaría perplejo, porque lo que me ha parecido es una moto sorprendentemente fácil de conducir. ¡¡Con 214 caballos y 195 kg!!

Pero es que tiene una tecnología tan elevada y una puesta a punto tan fantástica que te permite llevarla como quieras. Ahora, eso sí, no pienses que sacarle el 100% de sus posibilidades en circuito lo puede hacer cualquiera o es una tarea fácil, porque no es así. 

En cuanto a mi experiencia personal me ha parecido una auténtica moto de carreras, que te pide una conducción al ataque, con la pipa de la dirección cerca del suelo, como en los chasis de carreras, especialmente pensados para transmitir sensaciones y confianza la piloto cuando se encuentra en pleno viraje. Puedes ir al límite, pero si por alguna circunstancia te ves obligado a corregir puedes hacerlo. Te permite hacerlo y, desde mi punto de vista, las suspensiones juegan un papel fundamental. Se adaptan de forma semi-activa dependiendo del modo de conducción que hayamos elegido y el resto de los componentes electrónicos, la ECU, la IMU (sabe en todo momento la posición y movimientos de la moto), el ABS, los sensores... Todos trabajan para nosotros en nuestro beneficio. Pero tú apenas notas nada en la conducción, solo que te salen cosas muy buenas y piensas que eres mucho mejor piloto de lo que en realidad eres. La electrónica te optimiza el reglaje de las suspensiones de forma casi instantánea, la frenada en curva, la potencia máxima que puede absorber el neumático en ese viraje, aunque tú hayas abierto el gas a saco... Eso sí, dónde frenar, la velocidad que llevas en el viraje y cuánta inclinación alcanzas, eso sólo lo decides tú.

Ducati Panigale V4

Los frenos son un apartado que también me ha gustado muchísimo. Lleva en exclusiva las nuevas pinzas Brembo Stylema de cuatro pistones y anclaje radial. Son 70 gramos más ligeras, muy resistentes al fading y con más potencia de frenada. El sistema ABS con función de inclinación avanza un paso y permite derrapar un poco con el freno trasero, pero cuando detecta que nos estamos pasando en exceso entra en acción y pone las cosas en su sitio, un colaborador perfecto...

Conclusión

Te puedo confirmar que es la mejor deportiva que he probado hasta la fecha. Fácil de pilotar, parece que la conoces desde el primer momento, pero para aprovechar sus inmensas posibilidades -no deja de ser una moto de carreras- hay que rodar mucho, probar mucho y dar muchas vueltas con ella. He visto un vídeo de la vuelta que dio Alessandro Valia y sé que no lleva los reglajes estándar, él ha ido adaptando la moto a su pilotaje y su pilotaje a la moto. Y esto se puede hacer con mucha precisión y sobre muchos parámetros diferentes. Cuando lo consigues, la satisfacción debe ser total; dispones de la mejor herramienta que puedas tener para rodar en un circuito.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Ducati
Febrero 2018

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