Igualdad de Oportunidades

1.- Moto2 entra en escena 2.- ¿Cual es más rápida? ¿Moto2 o 250?

La verdad es que no sé si estoy triste o alegre. El motivo es porque, como ya sabrás, han desaparecido los 250 cc como categoría de carreras del Mundial. Lo siento un montón y me da mucha pena. Pero por otra parte aparece Moto 2, un formato moderno, pensado para motos y tecnologías actuales. En este nuevo formato priman dos objetivos: equilibrar la igualdad mecánica y contener los gastos. De esta forma los equipos pueden funcionar con presupuestos asumibles y los pilotos luchar con armas similares.

La categoría de los 250 cc siempre ha sido algo especial para mí como aficionado. No son ni pequeñas ni grandes, son motos intermedias y siempre se ha dicho que en el punto medio está la virtud. Incluso cuando el Mundial constaba de cinco categorías, 50, 125, 250, 350, y 500, más los sidecar, eran las motos más equilibradas en su relación tamaño-peso-prestaciones y hasta en sus costes. Y personalmente como piloto me encantaban. En mis épocas de “carrerista” era mi cilindrada favorita, tuve una Yamaha TZ 250 carreras cliente del ’79 (la compré para mi primera temporada en “senior” en el año 1980) y me costó poco más o menos lo mismo que una moto deportiva de la época de segunda mano (unas 400 o 450 mil pesetas). Luego al año siguiente tuve una del ’80 y más tarde una del ’82, ésta ya equipada con el motor de cilindros separados y válvula de escape mecánica, que le compré al equipo Venemotos de Carlos Lavado.

Una de las temporadas que con más agrado recuerdo fue la del ’84, quedé sub-campeón en la categoría Siluetas-superbike (motos derivadas de serie, lo que es ahora Superstock) con una Suzuki GSX 1100, me ganó Mingo Gil con una Yamaha oficial. Y también participé en cuatro carreras del Trofeo Senior 250, con una Siroco-Yamaha con varias temporadas encima pero todavía competitiva en ese campeonato, terminé tres veces en el podio y disfruté un montón del pilotaje de una auténtica moto de competición.

Luego gracias a mi profesión como periodista especializado, he tenido oportunidad de probar alguna de las mejores 250 de carreras del Mundo. La Yamaha de Juan Garriga, la Honda de Sito Pons, la NSR oficial de Luis D’Antín, la KTM 250 oficial de Kallio, la Honda oficial bi-campeona del Mundo de Dani Pedrosa…y me he quedado con las ganas de probar la Aprilia de Álvaro Bautista.

La realidad es que las 250 de ahora son una pasada en cuanto a efectividad y prestaciones, pero lo son mucho más respecto a su precio. A principio de los ’80 una buena moto carreras-cliente con una preparación adecuada que te permitiera luchar por la cabeza del mundial podría costar como dos veces y media o tres lo que una buena moto deportiva de carretera de alta cilindrada. Esto traducido a los tiempos actuales es como si hoy te costara una moto competitiva unos 40.000 euros aproximadamente.

El año pasado, aunque al final ganó la Honda de Hiroshi Aoyama, para optar al título de 250 tenías que disponer de una Aprilia RSW “pata negra” como la de Simoncelli, Bautista, Barbera, Luthi, Debon… pero si de verdad tú objetivo era ser Campeón del Mundo, tenias que tener otra moto de reserva en tu garaje, y esto creo que sólo lo tenían Bautista y Simoncelli. El alquiler de esas dos motos para la temporada con el mantenimiento, pero sin contar recambios destruidos (es decir bofetones aparte) el departamento de competición de Aprilia cobraba más de un millón de euros al equipo correspondiente. ¡Una pasada!

Pero el asunto es que Aprilia tenía prácticamente monopolizada la categoría y los precios que ponían eran como las lentejas, si las quieres las comes o sino… Tal vez por eso a muchos aficionados les alegró que ganara Hiroshi y su Honda “privada”, entre comillas, pues algo de ayuda de fábrica, seguro que recibió.

Moto 2 entra en escena

La verdad es que hoy en día nadie considera a las 250 como una moto de “media cilindrada” y también es verdad que los motores de dos tiempos como propulsores de motos de calle, prácticamente han desaparecido. Comercialmente, ¿Qué interés tienen las dos y medio dos tiempos?: ¡Cero!

La nueva reglamentación se basa acorde con lo que es considerado hoy como una moto de media cilindrada, un motor de 600 y cuatro cilindros, que bien podrían ser también de tres cilindros e incluso de dos. Pero estas últimas soluciones se han borrado de un plumazo al adoptarse la fórmula de propulsor único y monomarca para todos los participantes, algo que no ha sido del agrado de un gran número de aficionados y profesionales del sector, entre los cuales me incluyo.
Honda ha sido la marca elegida y la base del motor a utilizar en Moto 2 será poco más o menos el de la CBR 600 RR, convenientemente revisado y preparado para rendir unos 150 CV medidos en la punta del cigüeñal. El motor estará limitado a un régimen de giro máximo de 16.500 revoluciones, con lo que se intentará garantizar una fiabilidad absoluta con unos periodos de mantenimiento de 2.000 kilómetros. En cada GP entre entrenamientos libres, cronometrados y carrera, se recorren unos 500 km, en teoría los motores deben aguantar cuatro carreras prácticamente sin tocarlos.

Estos los suministrará directamente la organización a los equipos (llegarán completos a excepción del escape) junto con la electrónica, la centralita y el sistema de toma de datos que es similar al que Honda empleaba en sus 250 de competición. Del mismo modo habrá igualdad en los neumáticos, Dunlop para todos, y para el carburante y lubricante Agip (del grupo ENI) es la marca elegida, que también la facilita la organización con coste cero.

El resto de componentes son libres, muchos de ellos fabrican sus propios chasis y otros recurrirán a especialistas del sector como Harris, Bimota, Suter, RSV, Moriwaki, FTR…

En cuanto a frenos y suspensiones son de libre elección, eso sí los discos de freno tienen que ser metálicos, no se pueden emplear materiales cerámicos ni de fibra de carbono. La mayoría va a emplear las marcas habituales que suministran a Moto GP, pues ya disponen de departamentos de atención en competición que se desplazan a cada Gran Premio y ofrecen servicio y asesoramiento a sus clientes.

¿Cuál es más rápida? ¿Moto2 o 250?

La verdad es que no estaría muy bien visto que las Moto2 fueran más lentas que las “antiguas” 250, a pesar de ser motos mucho más baratas de coste y mantenimiento, respecto a lo que cobraba Aprilia, tienen una relación peso potencia parecida. Personalmente creo que serán más rápidas, pero no inmediatamente. “La madre del cordero” se encontrará, como casi siempre ocurre últimamente en competición, en los neumáticos y su desarrollo. En Dunlop ya están trabajando en carcasas, compuestos de goma, perfiles…pero, con a las medidas de llantas que señala el reglamento, no queda más remedio que utilizar neumáticos grandes y altos (con bastante perfil) para que la moto gire y cambie bien de dirección. Las medidas anunciadas por Dunlop a priori son: 125/75-17” en el tren delantero y 195/55-17” en el trasero.

En los primeros test de pretemporada en Valencia y Montmeló las Moto 2 se han mostrado como un segundo o segundo y medio más lentas que las 250, pero hay que tener en cuenta que están en su primera fase de desarrollo, es invierno, el suelo está frío y más inconvenientes… Lo que sí ha quedado patente es que la competitividad e igualdad están aseguradas. La parrilla de salida se encuentra a rebosar, y en los últimos entrenamientos de Cataluña los catorce mejores tiempos se encontraban dentro del mismo segundo. ¡Esto promete, y la cosa no ha hecho más que empezar!

Texto: Mariano Urdín