Circuito de Jerez

Un Privilegio

Normalmente mi trabajo me gusta, y por ello me considero un privilegiado. Pero algunas veces, no solo me gusta, ¡¡¡ es que me apasiona !!! Como por ejemplo la jornada que me organice para ofreceros en exclusiva, la prueba de las tres motos campeonas de España del CEV 2010, tras la carrera de clausura en el circuito de Jerez.

De bien nacido es ser agradecido, y en este caso para la realización de esta prueba tengo que dar las gracias varias personas. En primer lugar a los propietarios, managers y componentes de los equipos campeones que pusieron todos sus medios y empeño a mi disposición, gracias al equipo Motorrad, Laglisse y Hune Racing. Pero sobre todo tengo que agradecer a los hombres de Rehm Race Days, una empresa alemana que organiza unas divertidas carreras de club por toda Europa y tenían alquilado el circuito de Jerez para uno de sus eventos. Yo no sabía nada, pensaba que el circuito, el lunes siguiente a la última carrera, lo tenía Dorna como suele ser habitual en estos casos, para que los pilotos que cambian de escudería realicen la primera toma de contacto con su nueva montura. Mal por mi parte dar por supuesto ese punto tan importante.

Pues bien tras una charla con el responsable de Rehm y explicarle mi angustia porque se me podía ir la prueba al traste por mi falta de previsión e información en cuanto a la pista, me dijo que no me preocupara, que intentarían que pudiera realizar mi trabajo. Me cedieron una plaza en cuatro tandas, que fueron más que suficientes para experimentar las sensaciones que os voy a contar a continuación. ¡Muchísimas gracias señores de Rehm, no lo olvidaré!

También agradecer a los hombres de Michelin que se quedaran para atender nuestras necesidades. Por un lado es la marca de neumáticos que ha equipado de forma unánime y por reglamento la categoría de Moto 2 en el CEV, y también ha ganado en Stock Extrem pues equipaba la BMW Motorrad de Javi Forés.

Y dicho esto, con mi fotógrafo y amigo Manolito Álvarez, ya preparado y listo para disparar precisamente en el viraje Michelin (curva 2) y con la consigna de acertar bien a la primera, empezamos la acción. El orden de salida sería primero la BMW de Javi Forés, que por horarios y gracias a la amabilidad de Maria Alonso, pude hacer con ella las dos primeras tandas. Luego el turno le tocó a la Aprilia RSW de Hune, y la guinda final fue la Suter- Laglisse de Moto 2 de Carmelito Morales.

BMW S1000RR Motorrad Campeona CEV 2010 Stock Extrem

Un trabajo bien hecho

Desde su lanzamiento a principios de este 2010 he probado la BMW S 1000RR en varias ocasiones. Estuve en Portimao en su presentación internacional, donde me impresionaron la moto y el circuito (nunca había rodado en el trazado portugués). Y un mes y medio más tarde la pude disfrutar por mis carreteras favoritas y en una jornada completa en el circuito de Almería. La he probado a fondo y la moto me encanta. Creo que en su día me “mojé” y dije algo parecido a esto:

“BMW sin experiencia previa ha conseguido construir la deportiva más potente y eficaz del momento, empleando las mismas armas que sus rivales pero con una ingeniería todavía más avanzada. Ha creado su moto tomando como referencia el concepto habitual implantado por las superbikes japonesas pero mejorándolo y llevándolo más al límite todavía. El motor adopta cotas más radicales que sus oponentes, mayor diámetro y menor carrera y emplea algunos detalles técnicos habituales de la marca alemana, como son los empujadores intermedios para accionar las válvulas, pero la realidad es que no existen grandes diferencias con el concepto de tetracilíndrico que estamos acostumbrados a ver. En cuanto a las dimensiones de la moto y el peso, en BMW han tenido por primera vez, especial interés en cuidarlos al máximo y no desentonar con respecto a la competencia, de hecho es una de las más livianas de la categoría. Además opcionalmente incorpora una electrónica desarrollada y puesta a punto por su equipo en competición en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Consta de un sistema de control de tracción que funciona muy bien, combinado con un ABS verdaderamente eficaz incluso en una utilización al límite en circuito. Se puede graduar su actuación para que sea más o menos intrusivo, o incluso desconectar a voluntad del piloto.”

Hoy, antes de subirme en la moto campeona, la he observado detenidamente y he charlado con los técnicos que la han desarrollado. El motor lo ha hecho mi amigo Ricardo Fernández de Stile Moto, y me ha confesado que es una maravilla, que ya de serie les saca entre 15 y 20 CV a los motores de la competencia, lo que es una gran ventaja con el reglamento actual en el que no se puede tocar prácticamente nada. Me dijo que lo ha desmontado de arriba a bajo para verificar equilibrados y pesos de los trenes alternativos, comprobar que todo funcionara perfectamente y con las mínimas fricciones. Solo ha cambiado lo permitido, que es una junta de culata ligeramente más fina y el tubo de escape completo que monta un Akrapovic de competición. La ganancia de potencia en la rueda una vez suprimido el catalizador y las restricciones que impone el poder circular por la calle es de unos 13 CV con respecto a la moto de serie, por lo que ahora debe de estar en los 206-208 CV al cigüeñal.

Para poner a punto la parte ciclo, Javi Forés ha contado con la ayuda de otro buen amigo mío, Carlitos Morante, en ese terreno de geometrías, alturas y suspensiones, el veterano excampeón de España es un auténtico especialista.

El reglamento permite cambiar el amortiguador y el interior de la horquilla delantera, manteniendo barras y botellas de serie. El equipo Motorrad ha trabajado con elementos Bitubo, logrando unos resultados sorprendentes. En los frenos las pinzas han de ser las de serie, pero se pueden cambiar discos, latiguillos y pastillas. El equipo Motorrad ha probado otras soluciones pero al final han decidido utilizar discos y pastillas de serie.

El bagaje de la temporada arroja unos números casi inmejorables, de siete carreras han vencido en seis y en la otra acabaron en tercera posición, tras una enorme remontada desde prácticamente el último lugar por un problema en la salida. En cuanto a la efectividad de la moto basta decir que en manos de Javi Forés en Jerez, un circuito sumamente técnico y exigente, ha rodado en 1’42”229, lo que significa que ha mejorado el tiempo de las Extrem del año pasado de preparación más libre y se ha quedado a 2,5 seg del record de Moto GP en poder de Dani Pedrosa en 1’39”731. ¡Alucinante ¿no?!

A por faena

Como bien te puedes imaginar, el objeto de este tipo de pruebas es rodar unas cuantas vueltas con la moto, experimentar sensaciones en primera persona y poder contarlas. En ningún momento se me debe pasar por la cabeza intentar buscar mis límites y mucho menos los de la moto, ese no es el objetivo. Pero cunado me subo a un aparato de estas características, no puedo evitar que en un momento dado se me suba un poco la sangre a la cabeza, intente emular al Forés y piense: “Si en mis tiempos llego haber tenido este aparato… ¡se iban a enterar! Lo que no pienso es que en ese caso mis antiguos rivales podrían tener un “aparato” igual que el mío, y entonces las cosas volverían a estar mas o menos como estaban.

Llega el momento de salir, los mecánicos retiran los calentadores de las ruedas, punto este muy importante, porque las nuevas gomas de Michelin funcionan bien pero siempre a partir de cierta temperatura, y no hay que dejarlas enfriar. La moto es alta, está bastante subida de atrás y previamente con Ricardo he graduado un poco la posición de las manetas y palanca de cambio. Llevo el control de tracción en la posición menos intrusiva (slick), ellos lo han llevado siempre en esa posición o apagado y el ABS desconectado. Pulso el botón de arranque, primera hacia arriba, suelto el embrague haciéndolo resbalar muy ligeramente y ¡en marcha!

A poca velocidad la sensación que me da es de ser un poco “tentetieso” y es porque Forés en este circuito, lleva el amortiguador de dirección bastante duro. Acelero con suavidad, segunda, tercera, cuarta… El cambio semi-automático de serie con el que no hace falta cortar gas ni tocar embrague para cambiar, va perfecto. Jerez es un trazado que me encanta y lo conozco bien. El desarrollo va perfecto, meto 6ª en la recta de atrás pero claro no llego a tope de vueltas a la frenada de Dry Sack, para eso debería haber salido más fuerte de Sito Pons y haber abierto el gas antes y con más decisión. Pero bueno, no quiero quitarle el sitio a mi Amigo Javi del Amor, que será el piloto de esta moto para la próxima temporada tras el paso de Forés al Mundial de Moto 2, en el equipo de Aspar.

Me voy haciendo a la moto y a sus reacciones. El motor es una maravilla, entra bien a medio régimen, poderoso y muy enérgico al abrir gas, estira que es una pasada. En la curva Ducados (la de entrada en meta) salgo en segunda y con la moto inclinada no es difícil salir en caballito al acelerar con el control de tracción dosificando perfectamente la potencia. Pero que el motor es muy bueno eso ya lo sabía, por lo que más gratamente me sorprendió fue el comportamiento de la parte ciclo. Lleva fibras Speed Fiber, desarrollos Rentall, Estriberas de aluminio Racin Vega… y con todos los elementos superfluos quitados, el peso lo han dejado en el límite de la categoría, unos 180 kg en orden de marcha.

En la segunda ronda le aflojé un poco el amortiguador de dirección y para mi forma de conducir (evidentemente no abro gas con la rapidez ni decisión del Campeón de España) su comportamiento seguía siendo perfecto y más cómoda de conducir. En esta tanda disfruté todavía más de la moto, me sentía a gusto sobre esta BMW Motorrad y la fui perdiendo un poco el respeto y liberándome de la presión que supone pilotar una moto como esta. Como compartía pista con pilotos aficionados que estaban entrenando para la carrera del día siguiente, tuve ocasión de medirme con ellos y disfruté un montón. Incluso tuve una ligera “colada” de frenada en Dry Sack en un “adelantamiento imposible”, a tres alemanotes de un golpe, pero lo tenía que intentar, al fin y al cabo, ¡yo pilotaba la Campeona de España!

Aprilia RS 125 Campeona CEV 2010: Pequeña pero matona

La Aprilia 125 RS del equipo Hune fue la segunda de las campeonas que probé en la mañana y tenía una tanda de veinte minutos por delante para experimentar sensaciones. Sobre esta moto, o mejor dicho sobre una muy similar, tengo una experiencia relativamente reciente, pues en el 2008 en este mismo trazado tuve ocasión de probar la de Efrén Vázquez, vencedor del CEV ese año.

Treinta minutos antes de que me tocara salir a pista me presenté en el box de Hune Racing Team, el equipo que ha llevado a Maverick Viñales hasta el entorchado de Campeón de España. Allí estaba la Aprilia RS, con los calentadores puestos y los mecánicos verificando los últimos ajustes. Sorprende con la facilidad que la manejan en parado dos mecánicos bien coordinados, la bajan del banco de trabajo cogiéndola por las estriberas cada uno por un lado y la mueven como si fuese una pluma (en realidad lo es, pesa tan solo 73 kg). Una vez en el suelo meten una marcha, la empujan 3 o 4 metros y la moto arranca. La vuelven a subir al caballete, vuelven a poner los calentadores en las ruedas y con suaves y rítmicos acelerones, primero muy suave subiendo de régimen paulatinamente y luego más enérgicos, hacen que el motor comience a coger temperatura. Mientras tanto, el jefe de mecánicos me da una ligeras instrucciones: “mira Mariano, tienes que vigilar que la temperatura se mantenga en torno a los 55-57º, si pasa de 60º conviene que pares para quitar cintas del radiador, y si no sube de 50º también debes parar para taparlo algo más. Pero creo que como la hemos puesto irá bien. Por otro lado la carburación la hemos dejado más bien grasa, pero procura de todas formas no “repelar” mucho con el gas, acelera o corta, pero no mantengas tiempo el gas a medio régimen”.

Atendí atento a sus explicaciones, pero eso ya lo recordaba de mi época de “piloto de dos tiempos” y como entonces, aunque ya no hace falta, sigo llevando dos dedos -el índice y el anular- atentos sobre la maneta del embrague, por si acaso….

La Aprilia RS del equipo Hune Racing es un modelo carreras-cliente del 2007, que la han ido acoplando actualizaciones de fábrica cada año y en esta temporada lleva acoplado un cilindro de RSA, que rinde una potencia aproximada de 54 CV a 13.200 revoluciones por minuto.

Listo para salir, la quitan los calentadores, bajan la moto del banco y con la primera engranada me empuja un mecánico, suelto el embrague y el motor cobra vida con un agudo petardeo. Intento salir tirando un poco de embrague, pero noto que la moto se viene abajo. Para salir hay que acelerar y hacer patinar el embrague con decisión y mantener el régimen por encima de ocho mil revoluciones para que enganche con energía. Rememoro mis tiempos mozos de la época en la que participé el Trofeo Señor de 80 cc, justo a principio de la década de los ochenta, pero en esos años pesaba trece kilos menos que ahora. Prometo ponerme a dieta después de estas Navidades.

Mantengo el régimen arriba y salgo por el pit line. Me cuesta colocar los pies en las estriberas, van muy juntas, el manillar bastante cerrado, pero noto esta moto algo más espaciosa que la que probé de Efrén, además lleva la cúpula algo más alta que de serie y me siento menos incómodo de lo que recordaba hace dos años. Los mandos están bien ajustados a mi medida y me tomo la primera vuelta para aclararme de por donde van los tiros y en adoptar una postura que me permita pilotar con cierta soltura.

Mi fotógrafo Manuel, sigue apostado como un francotirador en la curva Michelin, mientras llego allí la voy cogiendo el truco a la pequeña RS, me muevo encima de la moto para coger confianza, pero cada vez que lo hago transmito con brusquedad movimientos a todo el conjunto. Así que procuro hacerlo todo más suave, moviéndome lo justo e intento pilotar con precisión. Voy hilando marchas y acoplando el régimen del motor a las curvas del trazado. Poco a poco voy apreciando sus virtudes, has de pilotar con maniobras exactas, con suavidad y fluidez, y estar muy atento al régimen del motor.

Es muy importante intentar entender y sentir lo que pasa en la moto y de esa forma vas tomando confianza, el tren delantero me transmitió mucho aplomo pero hay que ser fino en las trazadas. Al salir del viraje, gas a fondo lo antes posible y a empalmar marchas sin cortar gas. La frenada la puedes apurar lo que quieras, la moto pesa muy poco y frena una barbaridad, luego la tiras sin apenas esfuerzo al ápice de la curva y como te contaba antes, abrir gas lo más pronto que puedas. Según pasaban las vueltas, procuraba esmerarme en la curva que estaba Manuel disparando fotos, la negociaba en 2ª, hacia el cambio de dirección muy rápido y enseguida metía 3ª y 4ª en la bajada hacia la curva Doohan, apenas cortaba en el viraje y otra vez gas a fondo, llegaba francamente deprisa a Sito Pons. Este es el viraje de derechas que da acceso a la recta de atrás, es rápido, largo y vas mucho tiempo con la moto muy inclinada, lo negocio en cuarta, sin apenas moverme y casi sin respirar. Cuando veo la salida, gas a fondo, 5ª, 6ª y a pegar la barbilla en el depósito toda la recta hasta pasar la referencia de la frenada de Dry Sack, que con esta moto se encuentra bastante más cerca de la entrada del viraje. Aunque te diré que con las 125 no conviene apurar la frenada al máximo, es mejor frenar un poco antes y más suave y dejar correr la moto en mitad del viraje. La velocidad de paso por curva cuanto mayor sea, mejor, para aprovechar de forma más eficaz la salida acelerando otra vez a fondo, intentando que el motor caiga lo menos posible de vueltas.

Di una tanda de diez giros y me baje cansado pero satisfecho. Las 125 son motos exigentes, precisamente porque todo va muy al límite, la postura es bastante extrema y si quieres aprovechar al máximo la aerodinámica hay que pegar el pecho y la barbilla al depósito de combustible. Te sufre el cuello, los antebrazos, las piernas van encogidas y no dispones de mucho sitio para moverte. Su conducción es muy especial, no dudo que sea una gran escuela de pilotos, solo tienes que observar que los mejores del Mundo de la actualidad se foguearon en esta categoría: Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Stoner, Elías… ¡Una lástima que el año que viene nos despidamos de ellas!

Suter Laglisse Campeona CEV 2010 Moto 2: La primera Campeona

Para casi todas las cosas en esta vida, solo una vez hay una primera vez. Y la primera Campeona de España de la nueva categoría de Moto 2 es la Suter-Laglisse. Y el primer Campeón de Epaña de Moto 2 es ese sencillo y simpático piloto de Castellar del Valles que ya ha sido varias veces Campeón de España y de Europa en otras categorías y se llama Carmelo Morales, “Larry” para los amigos..

La Suter del equipo de Laglisse fue la guinda final del pastel, de una jornada que tardaré tiempo en olvidar. Y en parte fue la última que pude probar porque ellos fueron los últimos en tener su moto lista para que un servidor pusiera sus posaderas encima. El núcleo principal del equipo Laglisse lleva muchos años juntos, están perfectamente coordinados y hermanados y forman algo parecido a familia muy unida. Jaime Fernandez-Avilés, director y propietario de Laglisse, es amigo mío desde hace 25 años y me invitó el domingo a la cena de celebración del título, igual que el año pasado e igual que el anterior… Cuando acabó la cena, con el correspondiente reparto de premio que tradicionalmente se hacen entre los componentes del equipo, el de la “cuchara de madera” al componente “mas mareador”, (algo así, como el que más se escaquea con gracia), un servidor se retiró a descansar, que al día siguiente tenia que estar temprano y fresco en el circuito para trabajar. Pero ellos no.

Así que a los pobres que les toco “pringar” el lunes y prepararme la moto para que la probara, se presentaron en el circuito a las 12.30, con unas caras que no te quiero contar. Aún así, fieles a su tradicional profesionalidad, en diez minutos bajaron la moto del camión, la pusieron los calentadores y en otros quince minutos más, la tenía impecable y lista para probar.

La Suter MMX como sabrás es lo oferta del constructor Suizo Erick Suter que por iniciativa de Jaime Fernández-Avilés diseñó y construyó para la nueva categoría de Moto 2. Es una moto parida para correr que por imperativos del reglamento está preparada para acoger el motor Honda 600 (el de la CBR 600 RR) que es el que único que se utiliza en la categoría.

He de confesarte con admiración que la moto es una “puta virguería”, la mires por donde la mires. El chasis de doble viga fabricado en aluminio, es una obra maestra, perfectamente mecanizado y acabado, que por su impecable diseño permite multitud de ajustes en todas sus geometrías y parámetros. Además, según me han comentado los técnicos del equipo, está muy bien pensada para trabajar en pista sobre ella, permite modificar los reglajes de puesta a punto de manera muy accesible, con mucha facilidad y comodidad para el equipo técnico.

El equipo Laglisse trabaja de una forma muy estrecha con el fabricante suizo, de hecho Carmelo Morales es su piloto probador y lógicamente la moto que he probado, que ha puesto a punto Carmelo y el team Laglisse, es de lo mejor que hay a nivel mundial en Moto 2. Pero además en este caso, lo mejor lo puede tener cualquiera. El team Laglisse te puede proporcionar una moto como la suya por 100.000 euros y ello incluye los mejores materiales disponibles con la garantía de su perfecto funcionamiento. La horquilla delantera por ejemplo es una Öhlins de ultima generación que vale 12.000 euros, un juego de llantas OZ 2.500 euros, el escape es un Akrapovic de titanio, el cuadro de instrumentos 2D con telemetría incluida, los frenos, discos, pinzas y bomba Brembo monobloque radial de última generación, que valen otro pastizal… y así todo, si te pones a echar cuentas al final ves que n o es tan cara.

Al salir me dijo el mecánico que tenía gasolina para unas seis vueltas, suficientes para que “catara” la moto y os pudiera contar mis sensaciones. Ajusto los mandos y la postura para mi es perfecta, aunque como en todas las motos de carreras actuales es una moto alta, claramente más que una moto de calle. El motor va equipado con el sistema de cambio semi-automático, que no hace falta cortar gas ni tocar el embrague para subir de marcha. Además lleva el embrague antirrobote fabricado por Suter, que es obligatorio en la categoría.

Un ligero empujón y la ponen en marcha, nada más entrar en pista y trazar los dos primeros virajes me doy cuenta de una cosa: que no tengo que hacer nada especial con esta moto, la siento absolutamente normal en todo. Como no tengo posibilidad de dar muchas vueltas, no me doy tiempo para cogerla el pulso y con los neumáticos previamente calentados comienzo abordar los primeros virajes con alegría. Es como una supersport pero que va ¡que te mueres! El motor es una delicia, suave, dosificable y perfectamente puesto a punto, pero lo mejor es la parte ciclo, una verdadera pasada. Es ágil, ligera (136 kg), estable, precisa, aplomada… frenando mantiene una trayectoria perfecta, y en los virajes siempre la metes por donde quieres. Como aficionado a rodar en circuito, sería mi moto ideal para hacer tandas, porque además su conducción es fácil y no cansa. Puestos a pedir, me gustaría que el motor tuviera 30 CV más (rinde unos 118 CV a la rueda), lo ideal sería una 800 con 150 CV en la rueda, estoy completamente seguro que el chasis los aguantaría de sobra.

Posiblemente una gran parte del merito de esa facilidad de conducción que te comento, la tiene la mano de Carmelito Morales y el equipo técnico de Laglisse. He probado otras motos de Carmelo y siempre me han encantado como van de puesta a punto en pista. Las suspensiones las deja de manera que funcionan fenomenal, trabajan con cierta suavidad y mantienen un compromiso óptimo entre rigidez y absorción, no como las de algunos pilotos que se empeñan en dejarlas duras y secas como estacas.

Esta Suter-Laglisse Campeona de España 2010 en manos de Carmelo Morales, me ha encantado. El comportamiento que aprecie en apenas seis vueltas al circuito de Jerez, me pareció una auténtica maravilla. Pero a nivel campeonato y sobre todo a nivel Campeonato del Mundo, me parece que a las Moto 2 les hace falta más potencia, más motor. Porque en este momento, con chasis tan buenos como este, la parte ciclista se encuentra muy por encima de las prestaciones de un motor 600 casi de calle y eso deja muy poco margen para que los mejores pilotos puedan demostrar su talento.

Texto: Mariano Urdin
Fotos: Manuel Álvarez