Hispania Racing F1 Team

 

	ESCUDERÍA
		Creación	2010
		Sede	Alzira (España)
		Presidente	José Ramón Carabante
		Presidente Ejecutivo	José Carabante
		Director de equipo	Colin Kolles
		Director Técnico	Geoff Willis
		Team Manager	Boris Bermes
		Director Deportivo y Coordinador Técnico	Jacques Eeckelaert
		Director de asuntos de negocios	Manfredi Ravetto
		Jefe mecánico	Enrique Colomina
		Ingeniero de fiabilidad	Jacky Eeckelaert
		Diseñador Jefe	Paul White
		Jefe de Mecánicos	Marko van Dommele
		Director de asuntos de negocios	Dr Manfredi Ravetto
		Ingeniero Jefe	Toni Cuquerella
		Ingeniero en pista	Richard Connell
		Ingeniero motor coche 1	Julien Moncet
		Mecánico coche 1	René Schiener
		Ingeniero Datos coche 1	Angel Baena
		Ingeniero Sistema Coche 1	Daniele Ferri
		Ingeniero en pista	Francisco Javier Pujolar
		Mecánico coche 2	Sören Morgenstern
		Ingeniero Datos coche 2	Stephen Mitas
		Ingeniero Sistema coche 2	Olag Bulgrin
		Ingeniero de Software	Miguel Ángel Botella
		Ingeniero de simulación	Daniel Sánchez
		Estrategia de carrera y control electrónico	Mario Lorente
		Jefe Prensa	Alba Saiz
		Directora de márketing y relaciones públicas	Maria Serrat
		Auxiliares de prensa	Nayra Suárez y Bruno Bergareche
		Imagen corporativa	Daniel Simon
		Pilotos Temporada 2011	Narain Karthikeyan
			Vitantonio Liuzzi

 

 

 

	MONOPLAZA 2011
	Modelo	F111
	Motor	Cosworth CA2010 de 8 cilindros en V de 90º, 32 válvulas
	Cilindrada	2.398 cc
	Inyección	Electrónica
	Material chasis	Fibra de carbono
	Peso	640 kg
	Embrague	Sachs
	Frenos	Brembo. De disco fabricados de fibra de carbono
	Transmisión	Williams longitudinal semiautomática. Siete velocidades más marcha atrás
	Refrigeración	Marston
	Instrumentación	MES
	Cinturones	Sabelt
	Llantas	OZ de 13″.
	Neumáticos	Pirelli
	Amortiguadores	Sachs
	Suspensión	Delantera y trasera independientes. Sistema de amortiguadores de torsión.
	Baterías	Yuasa

 

Historia

La historia de Hispania Racing comienza en Campos-Meta. Así se llamó la escudería de Adrián Campos, que consiguió en junio de 2009 una plaza para la temporada 2010. En octubre de 2009 Campos-Meta pasó a formar parte de la FOTA, y aparecían ya en la lista que la FIA publicó en noviembre. Sin embargo, pronto aparecieron las dudas y los problemas.

La financiación no llegaba, y el futuro del equipo era muy incierto. Tanto que el patrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, cuestionaba la presencia de la escudería española en el Mundial. Muchos rumores rodearon al equipo, ninguno demasiado positivo. Se habló incluso de una compra por parte de Volkswagen, cuyo representante negó cualquier vinculación con Campos-Meta: “Es mentira, un total disparate. La Fórmula 1, de momento, no es algo que nos interese”.

Por su parte, Dallara, el constructor italiano que se encargaría del chasis (el motor iba a ser Cosworth) comenzaba a perder la paciencia por el dinero que Campos debía y que no llegaba. La pretemporada comenzó en febrero de 2010, en Cheste, donde comparecieron casi todos los equipos. Otros lo hicieron en Silverstone, pero para Campos-Meta no había nada claro. Tampoco para la escudería americana USF1, que finalmente no pudo competir en 2010.

El rumbo del equipo cambió bruscamente el 19 de febrero de 2010. Con mucha duda en su camino, aquel viernes se anunció que Adrián Campos se marchaba del equipo y José Ramón Carabante (que ya era accionista) tomaba el control absoluto de la escudería española. El director de equipo sería Collin Kolles, que ya había sido jefe de otros equipos de Fórmula 1. La unión Carabante – Kolles provocó que en Internet se les apodara simpáticamente como el equipo de los ‘Cara-Coles’.

Algunos rumores colocaban a 'Pechito' López (cuya escudería, USF1, tenía muy difícil la participación en el Mundial) como tercer piloto y al indio Karun Chandhok como titular, acompañando a Bruno Senna. Se supo el lunes 1 de marzo de 2010 que el equipo finalmente se llamaría Hispania Racing y se presentaría el jueves 4 en Murcia. Rápidamente se pusieron manos a la obra, y de hecho adquirieron varios dominios en internet donde alojar su sitio web.

El jueves 4 de marzo de 2010, justo diez días antes de la primera carrera, el proyecto vio por fin la luz y se acabó la incertidumbre. Tal y como se había anunciado, se presentó en Murcia el Hispania Racing Team. Los pilotos eran el ya firmado Bruno Senna y Karun Chandhok. Se descubrió el monoplaza, que era mayoritariamente gris –cercano al negro- con una franja blanca recorriendo el coche y bordeada por una fina raya roja. Quedaba tan poco tiempo para el comienzo del Mundial que la primera vez que el Hispania salió a pista fue ya en los entrenamientos de la primera prueba del campeonato.

Los dos coches ocuparon las dos últimas posiciones en la calificación del primer gran premio, en Bahrein, y tuvieron que salir desde el pit-lane. En la carrera, Chandhok duró dos vueltas por un accidente y el monoplaza de Bruno Senna falló cuando se llevaban disputadas dieciocho vueltas. Sin embargo el trabajo estaba hecho y el milagro obrado: el primer equipo español que participó en una prueba válida del Mundial de Fórmula 1.

La sede del equipo originalmente fue Alzira (Valencia), aunque existía la posibilidad y el deseo de trasladarse a Murcia. Por delante quedaba mucho trabajo, y lo único que necesitaban era paciencia y tiempo, justo lo que no habían tenido con respecto al resto de equipos. Sobraba trabajo e ilusión.

Con esas dos armas principales siguieron el resto de grandes premios. En el segundo, en Australia, Chandhok logró pasar la bandera a cuadros, terminando el primer gran premio de una escudería española. La racha continuó otras dos carreras más, donde consiguieron completar la carrera ambos coches. Bruno Senna estaba corriendo peor suerte, ya que de las ocho primeras carreras sólo terminó dos. Sin embargo, fue el piloto que más carreras disputó para el equipo en la temporada (dieciocho de las diecinueve totales). Solo se perdió la carrera de Gran Bretaña, donde fue sustituido por Sakon Yamamoto. El japonés disputó gran parte de las carreras restantes, sustituyendo a Chandhok, que no volvió a subirse al F110.

Christian Klien también disputó tres carreras con el equipo. La fiabilidad mejoró mucho en la segunda mitad de la temporada, y eso permitió que Hispania evitara el farolillo rojo en la clasificación. Superó en la tabla a la también novata escudería de Virgin. Sin embargo, varios de los patrocinadores habían abandonado el equipo por el pobre rendimiento. De hecho, se apunta que esa fue una de las causas de la sustitución de Chandhok, ya que Klien y sobre todo Yamamoto aportaban más capital. Toyota, que había sido el respaldo para el nacimiento de Hispania, abandonó el proyecto, que quedó sumido en un mar de dudas. La ayuda de Williams, con quien firmaron un acuerdo de colaboración, fue decisiva para que pudieran estar de nuevo en la parrilla de 2011.

El equipo tuvo que trabajar duro, sobre todo contra la regla del 107% que volvió a estar vigente en 2011, y significaba que cualquier piloto con un 7% más de tiempo sobre el mejor de la calificación no disputaría la carrera. El 8 de febrero, Hispania presentó por sorpresa el nuevo coche. Contaba con una novedosa decoración (para la cual habían requerido los servicios de Daniel Simon), blanca con partes rojas y zonas con la bandera a cuadros. Además, incluía mensajes en las zonas donde podrían ir los patrocinadores, aportando un toque de humor con carteles -en inglés- como "Tu logo aquí", "Este podrías ser tú", "Este es un hueco llamativo" o "cámara frágil".

Sin embargo, el nuevo F111 no pudo realizar la temporada. En ella utilizaron el coche del año anterior, y, como ocurrió en la primera temporada, el nuevo monoplaza debutaría en los entrenamientos libres del primer gran premio. Los pilotos elegidos fueron Narain Karthikeyan (con un fuerte apoyo económico en el patrocinador Tata Motors), y el italiano Vitantonio Liuzzi, que fue anunciado ya en marzo. Se rumoreó que no disputarían la primera carrera, en Bahrein, pero la cancelación de ese gran premio permitió al equipo seguir trabajando para llegar a la última sesión de pretemporada. Sin embargo, diversos problemas -la propia escudería alegó retenimiento en la aduana- imposibilitaron esa opción, y el F111 no se estrenaría hasta la sesión de entrenamientos del viernes, válidas para el Gran Premio de Australia. Con tan pocos kilómetros, no sorprendió que ninguno de los dos monoplazas alcanzaran el 107% en la jornada de calificación de Australia. Hubo reclamación, pero los comisarios decidieron que los Hispania no formarían parte de la parrilla para la carrera del domingo.

En Malasia sí que lo lograron. Calificaron en las dos últimas posiciones, pero compitieron el domingo. Karthikeyan no duró demasiado en pista (17 vueltas), pero Liuzzi estuvo a punto de completar el gran premio (51 vueltas sobre 54). El primer paso para la temporada del equipo español.

 

	PALMARÉS CONSTRUCTORES
	Año	Clasificacion	Piloto
	2010	Undécimo