Prueba BMW X1
sDrive 1.8d Automático

ROMPIENDO CON LA TRADICIÓN

Renovación total en la segunda generación del todocaminos más pequeño de la gama BMW. Hasta el punto de romper con la tradición que vinculaba los coches de la marca a la propulsión trasera. Lo probamos en configuración de tracción delantera y con el motor diésel de 150 caballos y descubrimos tanta practicidad como dinamismo

  

AHORA ES LO QUE PARECE

La primera generación del X1 tenía un encaje estético discutible entre los coches llamados SUV o todocaminos. De hecho, también podía pasar por ser un coche de carrocería familiar con un poco más de altura. Ahora ya no hay lugar al equívoco y esta segunda generación se posiciona por características estéticas como un auténtico todocaminos.

Bien es cierto que la silueta tiene líneas suaves y no necesariamente “camperas”, pero las medidas de la carrocería corroboran su nuevo estatus: Mide 1.598 mm de alto (58 mm más que su antecesor), 1.821 mm de ancho y 4.439 mm de largo (1.798 y 4.454 mm respectivamente en el primer X1).

A esta revolución estilística hay que sumarle la técnica, ya que el motor está situado en posición transversal en lugar de longitudinal y las versiones de tracción a un solo eje, como la que probamos, pasan la potencia a las ruedas delanteras en lugar de a las traseras. Por supuesto hay también versiones más sofisticadas, denominadas xDrive, con tracción a las cuatro ruedas.

Todo esto es la consecuencia de utilizar las plataformas/chasis empleadas en algunos modelos de MINI y en el BMW Serie 2 Active Tourer, primer monovolumen de la marca, que también “se ha pasado” a la tracción delantera.

BMW X1



HABITÁCULO CON EL DISEÑO HABITUAL

Estilísticamente, en el habitáculo no hay revolución ni lugar para las sorpresas, ya que sigue la línea de diseño habitual de la marca donde todos los modelos son muy similares. Quizás en exceso.

Se mantiene por lo tanto la pantalla central sin integrar en el salpicadero, una solución muy del gusto de las marcas Premium alemanas, pero poco armónica en términos de diseño. Además no es táctil y hay que utilizar el mando posicionado entre los asientos para “circular” por los múltiples menús. Una tarea poco intuitiva y que requiere hábito.

En contrapartida, las terminaciones son muy buenas por la calidad de los materiales empleados en los recubrimientos, por el tacto de los mismos y por la rigurosidad y solidez de los ajustes.

Como en muchos monovolúmenes, pero de manera opcional (216 €), se pueden montar detrás de los respaldos delanteros dos mesitas plegables con regulación de altura y que también se pueden extraer. Buena aportación, pero la fijación no tiene la solidez del resto de los acabados.

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HABITABILIDAD 4+1

Las plazas delanteras son muy confortables. Además los asientos deportivos opcionales (558 €) de nuestra unidad aseguran una buena sujeción lateral, la banqueta tiene regulación de longitud y el conductor cuenta con una adecuada postura ante el volante y regulaciones capaces de contentar a todas las tallas. Solo a los más corpulentos podrán parecerles algo estrechos los asientos. Y en este capitulo de pegas, también hay que comentar la carencia de regulación en altura de los cinturones de seguridad y el reducido tamaño de unos parasoles que no “casan” bien con un parabrisas tan grande e inclinado.

En las plazas traseras lo más destacado es el abundante espacio para las piernas y una anchura suficiente para alojar a tres personas. Sin embargo solo dos de ellas viajaran cómodas, porque la plaza central tiene un mullido más firme y elevado respecto a las laterales; y la consola y el túnel central (no es muy voluminoso) dificultan la colocación de las piernas. Además, ni el respaldo ni la banqueta llegan hasta la puerta, desperdiciando unos centímetros vitales para la comodidad cuando se ocupan todas las plazas.



MALETERO GRANDE Y MODULABLE

El volumen de carga del maletero es grande. Anuncia 505 litros de capacidad; nada menos que 85 litros más que su antecesor. Parte de esta capacidad la encontramos en un hueco enorme que hay debajo del suelo donde habitualmente va situada la rueda de repuesto. Una rueda que siempre consideramos conveniente tener, pero este X1 carece de ella porque monta neumáticos del tipo Run Flat capaces de rodar sin aire un número limitado de kilómetros y a velocidades inferiores a 80 km/h.

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Además, si se piden los asientos traseros opcionales (342 €) que montaba nuestra unidad de pruebas, estos se pueden desplazar longitudinalmente en dos partes asimétricas 60/40 para incrementar la capacidad de carga y también permiten regular la inclinación de los respaldos. No falta tampoco el habitual plegado de respaldos, en este caso en la proporción 40/20/40, lo que posibilita, entre otras cosas, “pasar” objetos largos a través de la plaza central (por ejemplo unos esquíes).

Es importante mencionar también que la bandeja cubrequipajes, si la retiramos de su emplazamiento para poder cargar hasta el techo, se puede alojar en el suelo del maletero o detrás de los respaldos. Una solución que, incomprensiblemente, muchos fabricantes no contemplan.



MECÁNICA ESTUPENDA

La motorización que probamos tiene la denominación 1.8d, pero en realidad estamos ante un turbodiésel de 2.000 cc y cuatro cilindros que rinde 150 caballos. Es la segunda por potencia entre las disponibles (por debajo hay un 1.6d de 3 cilindros, 1.500 cc y 116 cv) y se posiciona en la “franja caliente” del mercado, aquella que acapara el mayor número de ventas en todocaminos de la categoría Premium.

El rendimiento es espectacular y hace honor a las mecánicas diésel de BMW que parecen estar un poco por encima de las de los competidores. Porque empuja desde que aceleramos al ralentí sin el menor tiempo de respuesta por efecto del turbo y llega a alcanzar las 5.000 rpm sin rechistar. Bien es cierto que el empuje contundente se siente hasta 4.500 vueltas y a partir de ahí es mas interesante cambiar.

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En conjunto nos parece un motor fantástico, que por suavidad, ausencia de ruido y facilidad para subir de revoluciones se asemeja a una mecánica de gasolina.

El cambio automático con el que lo hemos probado supone un incremento de precio de 2.178 € respecto al manual, pero se gana mucho confort de utilización sin perder dinamismo. Tiene 8 velocidades y recurre al tradicional convertidor de par en lugar de a los cada vez más populares sistemas de doble embrague. Es muy rápido y suave en la transición entre marchas. Tanto, que no se percibe la inserción de las mismas, lo que en conducción deportiva resta algo de confianza, pero resulta impecable en términos de confort de utilización.

La palanca acepta un uso manual-secuencial, pero de serie no tiene levas en el volante y hay que abonar 387 € por ellas cuando deberían formar parte del equipamiento básico. En cualquier caso, en uso manual “desobedece” como casi todos, cambiando a la relación superior al llegar al tope de revoluciones y reduciendo marchas al acelerar a fondo.



BUENAS PRESTACIONES CON CONSUMOS AJUSTADOS

De una mecánica tan notable solo podemos esperar unas buenas prestaciones. Y así es. Porque al empuje del motor hay que sumarle un cambio con muchas relaciones lo que posibilita que siempre este disponible la marcha más adecuada. Tanto para acelerar como para recuperar, aunque esto último se minimiza por la agilidad con la que el cambio reduce transformando recuperaciones en aceleraciones.

En consecuencia, cualquier variación de ritmo se resuelve con mucha naturalidad y rapidez, lo que implica adelantamientos seguros, facilidad para mantener velocidades sostenidas independientemente del perfil de la carretera y una cierta “insensibilidad” al nivel de carga que transportemos. Los 9,2 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h son una prueba de lo que decimos, y eso que los cambios automáticos siempre penalizan ligeramente el momento de la arrancada.

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A su vez los consumos se muestran contenidos para el tipo de coche y nivel de prestaciones. En uso tranquilo y por carreteras “fáciles” hemos llegado a bajar de los 6 litros. Una cifra estupenda propiciada por el largo desarrollo de la 8ª marcha que hace girar el motor a solo 1.920 revoluciones cuando circulamos a 120 km/h.

En un uso más plural y circulando con agilidad, lo normal es mantenerse entre los 7 y los 8 litros tanto en carretera como en ciudad, donde el sistema Stop/Start hace un buen trabajo. Además, y es una cualidad resaltable, el consumo no se dispara en utilización exigente (como cuando se conduce aprovechando toda la aceleración entre curva y curva en un puerto de montaña) circunstancia donde difícilmente supera los 10 litros. Todos estos consumos son aun más notables si consideramos que la unidad probada montaba unas bonitas pero exageradas llantas opcionales (1.594 €) de 19 pulgadas con neumáticos 225/45R19 (las de serie son de 17 con neumáticos 225/55 R17) que otorgan un mayor agarre a costa de una mayor resistencia al avance.

Como curiosidad hay que citar que la capacidad del depósito de serie es de 51 litros. Pero se puede pedir uno opcional de 61 litros por el que hay que pagar 57 €. ¿No sería mejor que este ultimo fuera ya de serie?



SOBRESALIENTE EN COMPORTAMIENTO

El equipamiento de la unidad de pruebas en lo referente a neumáticos difiere mucho del que nos podemos encontrar en la versión estándar. Porque como ya hemos indicado anteriormente son talla XXL y aportan un agarre suplementario muy considerable en suelo seco (en agua es mas fácil hacer aquaplaning)

Con esta opción nos encontramos con un coche en el “Top” del comportamiento. De hecho, no se perciben muestras de subviraje (irse de morro) por fuerte que sea el ritmo de marcha, y las suspensiones “digieren” perfectamente este plus de agarre sin rechistar y manteniendo un buen equilibrio. De hecho las inclinaciones y los movimientos de la carrocería en los apoyos son mínimos y la velocidad a la que pasa por las curvas es altísima. Y todo ello con un nivel de aplomo, de seguridad y de eficacia, como solo se encuentra en vehículos de los denominados GTI. Un deportivo en suma.

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Todo esto es más relevante aun si consideramos que las suspensiones no recurren a un nivel de firmeza excesivo. De hecho el confort de marcha es bueno y absorben las irregularidades correctamente. El sistema multibrazo de la suspensión trasera y el óptimo calibrado de la amortiguación sin duda aportan mucho a este óptimo resultado.

La dirección deportiva de desmultiplicación variable (opción de 285 €) que montaba nuestra unidad no se suma a esta perfección porque le falta proporcionalidad entre la dureza y el ángulo de giro, algo que si tenían los sistemas hidráulicos y que, salvo raras excepciones, se esta perdiendo con las asistencias eléctricas como es el caso.

Un notable en cambio para los frenos, que resisten el uso intensivo, son potentes en las deceleraciones, tiene buen tacto y gozan de buen equilibrio cuando hay que hacer una frenada de emergencia.



RIVALES

Estamos ante un todocaminos de la categoría Premium y los posibles compradores sólo suelen mirar a los de su clase a la hora de plantearse rivales. En consecuencia su referencia natural en este nivel de potencia, con cambio automático y con tracción a un solo eje es el Audi Q3 2.0 TDI de 150 cv. Cuesta 35.900 € contra los 34.578 € de nuestro protagonista, que le gana también en consumo, habitabilidad y maletero.

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El otro rival natural sería el Mercedes GLA, pero sus niveles de potencia, 136 y 177 cv, no encajan con los de este X1. Bien es cierto que el precio del menos potente, 34.368 €, si esta a la par, pero pierde en dinamismo, habitabilidad y maletero ya que a fin de cuentas es un todocaminos que utiliza la carrocería de un coche compacto.

El Infiniti Q30 2.2d de 170 cv también puede ser un rival por su nivel de exclusividad y su precio competitivo, 33.900 €; aunque para quien necesite capacidad de carga esta penalizado por un maletero de solo 368 litros.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL BMW X1?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado esta prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el BMW X1 sDrive 1.8d Automático, tomando como referencia un hombre de 34 años casado, con 16 de antigüedad de carné, que vive en El Escorial, guarda el coche en garaje privado y recorre hasta 14.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un seguro más barato a todo riesgo, es Seguros Bilbao con un precio anual de 737 €. Mientras que la compañía que ofrece más cálidad en el seguro, es Génesis con un precio anual de 1.128 €.



CONCLUSIÓN

La evolución de este X1 respecto a su antecesor es gigantesca. De líneas suaves, elegantes y poco rudas, encaja a la perfección en la categoría Premium. Y las nuevas medidas de altura y anchura le hacen parecer, ahora sí, un auténtico todocaminos. Además la nueva disposición de la mecánica le permite mejorar la habitabilidad y el maletero, ahora muy espacioso, a pesar de ser más corto de carrocería. También gana en practicidad y con los asientos opcionales casi se coloca a la par de muchos monovolúmenes por las posibilidades de modulación del espacio que ofrece.

BMW X1

La mecánica turbodiésel de 150 caballos es brillante por rendimiento prestacional, consumo y agrado de uso. Y el cambio automático de 8 marchas es una delicia. A su vez, la versión que probamos con las “ruedas gordas”, tiene un comportamiento impecable digno de un buen GTI.

Lo más discutible no esta vinculado con el modelo, si no con la filosofía de la marca en lo referente al equipamiento. Porque la dotación básica es pobre para el nivel de precio que maneja. Y tener que pagar aparte cosas como las levas del volante, el acceso sin llave, o un depósito de combustible de más capacidad, resulta tan chocante como cuestionable. En todo caso y como es habitual en BMW, se puede acceder a muchísimas opciones, tanto de personalización, como técnicas o de confort, pero el precio crece de manera exponencial.



A favor

- Estética exterior (es elegante y ahora si parece un todocaminos. Buena cualidad teniendo en cuenta el auge de este tipo de carrocería)

- Motor y cambio (el turbodiésel es delicioso por funcionamiento y rendimiento. Y el cambio lo mismo. Además cuenta con ocho marchas)

- Comportamiento dinámico (En la configuración probada el comportamiento es extraordinario. Estabilidad, seguridad y agrado de uso al máximo nivel. Y eficacia digna de un buen GTI)

- Maletero y habitabilidad (el primero es grande y se puede ampliar con la opción de los asientos con regulación longitudinal. La segunda goza de un buen espacio para las piernas detrás aunque solo cuatro viajaran cómodos)

En contra

- Política de equipamiento (un coche de este precio no debería tener como extras cosas ya muy populares como el acceso sin llave o las levas del cambio en el volante, por citar solo dos ejemplos)

- Plaza central (podría alojar a cinco personas pero el mullido de la plaza central es incomodo. Además el asiento “no llega” hasta la puerta y tres personas detrás viajaran incómodas)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Abril 2016

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