Comparativa
BMW R nineT Racer &
Triumph Thruxton 1200 R

A cualquier motorista que ronde la cincuentena, inevitablemente, le gusta este tipo de moto. Tal vez le recuerde a su niñez o a su adolescencia, tal vez esta sea la moto con la que soñaba de joven y que nunca pudo comprar... En general, sea por el motivo que sea, no deja de recordar con agradable nostalgia tiempos del pasado.

> Ficha técnica Triumph Thruxton 1200 R

Nuestras dos protagonistas de hoy están verdaderamente conseguidas y se asemejan como gotas de agua a dos puras cafe racer de la década de los 50' y 60', aunque sinceramente te digo: ya hubieran querido aquellas motos ser la mitad de buenas de lo que lo son estas. Bueno, mejor dicho, comportarse la mitad de bien que lo hacen estas. Su aspecto nos puede llevar a engaño porque, a pesar de su apariencia, las dos motos son dos sport de tecnología, prestaciones y comportamiento bastante actuales.

También lo son sus precios, pues de partida las tenemos que considerar como dos motos caras y, curiosamente, en este caso la Triumph vale bastante más que la BMW. 15 900 euros es el precio de salida de la Thruxton 1200 R a la que hay que añadir al modelo de la prueba 1020,50 euros del semi-carenado frontal tipo burbuja que es opcional (de serie en la BMW), los preciosos silenciosos Vance&Hines que emiten un sonido embriagador y cuestan 940,50 euros, el kit del guardabarros trasero con el soporte de matrícula ligero (189,50 €) y el kit de intermitentes tipo ledes que son otros 75 euros. En total, tal y como la tenemos en nuestras manos, asciende a 18 125,50 euros. Esta cifra hace parecer barata a la R nineT Racer que cuesta 14 400 euros, que en este caso es la versión básica y solo trae el sistema ABS Motorrad y los puños calefactables, sin suspensiones regulables ni control de tracción ASC, que son opcionales. También es cierto que en el catálogo de accesorios y opciones a montar en fábrica, encontramos una lista tan grande que podemos hacer subir la factura hasta alcanzar la cifra de la Triumph e incluso superarla.

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

Desde hace unos cuantos años la renacida pasión por lo “retro” ha dado un fuerte impulso a estas neoclásicas en todos los segmentos y cilindradas. Hace poco probábamos dos Scrambler (la Ducati Scrambler Desert Sled y la Triumph Street Scrambler) y ahora les toca el turno a las sport, que son de las más admiradas por el aditamento de sus semi-carenados y esos preciosos colines redondeados que denominaban “estilo bala”, que les da ese aspecto de motos de carreras de resistencia de los años 60'.

En el caso de la familia R nineT observamos que esta Racer es una de las más exitosas del catálogo del fabricante teutón. En cuanto a la firma británica poco podemos añadir al éxito conseguido por un segmento prácticamente creado por ellos, las modern classic, que son la referencia entre las motos de este estilo con una gama de productos verdaderamente acertados.

Para entrar ya en faena y hacernos una idea física de lo que son nuestras dos invitadas, lo mejor es que comparemos sus datos y medidas:

Características

BMW R nineT Racer

Triumph Thruxton 1200 R

Precio 14 400 euros 15 900 euros
Dimensiones  
Longitud 2105 mm 2105 mm
Anchura 920 mm 745 mm
Altura 1105 mm 1030 mm
Altura del asiento 805 mm 810 mm
Peso 220 kg 203 kg
Motor y transmisión  
Configuración de motor Bicilíndrico, 4 tiempos Bicilíndrico, 4 tiempos
Cilindrada 1170 cc 1200 cc
Potencia 110 CV / 7750 rpm 97 CV / 6750 rpm
Refrigeración Mixto Agua
Transmisión Cardan / 6 velocidades Cadena / 6 velocidades
Chasis  
Tipo Tubular de acero Tubular de acero
Suspensión delantera Horquilla telescópica / Barras de 43 mm Horquilla Showa ajustable en precarga y rebote / Barras de 43 mm
Recorrido 125 mm 120 mm
Suspensión trasera Amortiguador con regulación en precarga y rebote Doble amortiguador Öhlins con regulación en precarga y rebote
Recorrido 120 mm 120 mm
Freno delantero Doble disco de 300 mm con pinza de cuatro pistones, ABS Doble disco de 310 mm con pinzas de cuatro pistones, ABS
Freno trasero Disco de 265 mm con pinza de doble pistón, ABS Disco de 220 mm con pinza de doble pistón, ABS
Dimensiones neumático delantero 120/70 ZR17 120/70 ZR17
Dimensiones neumático trasero 180/55 ZR17 160/60 ZR17

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

¿Qué nos llama la atención? Aunque por carrocería son igual de largas, la Triumph es más corta de distancia entre ejes, tiene el asiento 5 milímetros más alto, pero encima no se nota, pues es más estrecho en su unión con el depósito por lo que se llega igual de bien al suelo y pesa 20 kilos menos.

En cuanto a sus propulsores son de cilindrada muy parecida pero diferente arquitectura. La Thruxton utiliza el motorHigh Torque” de la familia Bonneville T120, un bicilíndrico twin (paralelo) de 1200 cc con 8 válvulas y un solo árbol de levas en cabeza. En fábrica le han realizado una pequeña preparación aligerando el cigüeñal, aumentando la relación de compresión y algunos otros retoques internos para darle un carácter más deportivo, una respuesta más directa y una subida de vueltas más rápida. Sigue llevando las bielas caladas a 270º en el cigüeñal para conseguir esa entrega potencia plana y constante que ofrece este tipo de configuración, rinde 97 caballos a 6750 rpm y un par de 112 Nm a 4950 rpm. La refrigeración es líquida y el resultado es un funcionamiento fino y silencioso porque la cámara de agua también actúa como aislante de ruidos mecánicos.

La Triumph lleva acelerador electrónico que permite incluir tres modos de conducción: Road, Rain y Sport, así como un sistema de control de tracción que puede desconectarse a voluntad y que cuando pilotamos sobre pavimentos en mal estado ofrece confianza y seguridad. El cambio es de seis velocidades y el embrague de discos múltiples bañados en aceite es del tipo de rampas, que en retenciones tiene un deslizamiento controlado para evitar rebotes de la rueda trasera en reducciones apuradas, además, aporta un tacto muy suave.

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

En Triumph han trabajado mucho para lograr disimular el radiador, manguitos y sistema de inyección, con el simple objetivo de mantener su estética clásica. De hecho, si nos fijamos en algunos detalles, parece que los carburadores son unos genuinos Amal de cuba integrada con el filtro de aire de cartucho de papel detrás de ellos. Pero en realidad todo es un decorado que esconde un moderno sistema de inyección electrónica y la antigua caja de herramientas ahora oficia de caja de admisión (es donde va el verdadero filtro de aire). Los cilindros y culata mantienen sus aletas de refrigeración para cumplir una doble misión: primero mantener su estética retro y luego ayudar el radiador en su misión de enfriar el propulsor.

Por su parte la BMW utiliza, como no, su genuino motor Boxer refrigerado por aire y aceite de 1170 cc, que se renovó en el 2011 añadiéndole las culatas procedentes de la deportiva HP2 con dos árboles de levas y cuatro válvulas radiales en cada una. Declara una potencia máxima de 110 caballos a 7750 rpm y un par de 119 Nm a 6000 rpm. El cambio de marchas, como es típico en este motor, va independiente y entre medias encontramos el embrague monodisco en seco, con la transmisión final por un cardan que discurre por el interior del basculante de la suspensión trasera. No tiene modos de conducción ni una electrónica demasiado sofisticada, pero como hemos dicho se puede pedir con un control de tracción opcional (381 €) con la que nuestra unidad de pruebas no estaba equipada.

La parte ciclista de la Thruxton es convencional, pero de altísima calidad. El bastidor es de tubo de acero, un clásico doble cuna, pero sus cotas y medidas son muy actuales, con un ángulo de dirección bastante cerrado (23º) y un avance contenido (92 mm) para dotarla de mucha agilidad, el reparto de pesos está bastante adelantado y sus preciosas llantas de radios son de 17 pulgadas de diámetro para utilizar modernos neumáticos deportivos. Además, la Thruxton está equipada con una horquilla delantera invertida Showa BPF de última generación, regulable en todos sus parámetros con gruesas barras de 43 milímetros, doble pistón interno y 120 milímetros de recorrido. La suspensión trasera esta confiada a dos amortiguadores Öhlins con depósito de gas integrado y completamente regulables. El equipo de frenos es también de lo mejor del mercado, los discos delanteros y pinzas de freno son Brembo serie oro monobloque, anclaje radial y la bomba también es Brembo Radial e incorpora un moderno sistema ABS de serie.

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

La ciclística de la BMW es la tradicional con las connotaciones de la marca. El bastidor lo forma un entramado multitubular de acero que se abraza al motor y lo utiliza como elemento portante para dar rigidez al conjunto. En la suspensión delantera actúa una horquilla hidráulica telescópica convencional y en la suspensión trasera tiene el sistema Paralever con un solo amortiguador y un solo brazo en cuyo interior, como hemos comentado, discurre el árbol de la transmisión secundaria. Los dos discos delanteros son de 320 milímetros y el trasero de 265 milímetros que lo completa el sistema ABS Motorrad.

Nos ponemos en marcha

Dejamos las descripciones técnicas, preámbulos y pormenores y nos metemos en faena: ¿cómo van?, ¿cómo se comportan?, ¿cuál es mejor?... Esto es lo que te voy a explicar a continuación.

En principio te diré que el sentirse a gusto encima de una moto es una primera impresión que me agrada mucho y, en este sentido, me sentí mucho más cómodo encima de la Triumph desde el primer momento. Evidentemente la complexión física y la estatura de cada piloto es importante para acoplarse bien a la ergonomía de la moto. Para mis 1,70 metros de altura, la postura que ofrece la Thruxton es más racional, me encuentro cómodo desde el primer momento y todos los elementos los alcanzo de forma natural. En la R nineT Racer voy más inclinado sobre el depósito, más lejos de los manillares, con las estriberas más adelantadas y altas, lo que me obliga a llevar las rodillas más flexionadas... En definitiva, es una postura más radical y también más incómoda.

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

Me pongo en marcha y te diré que en líneas generales me gustan las cilindradas altas, parece que en ellas los caballos son más sanos y tienen más fuerza. Ninguna de nuestras dos comparecientes tiene un carácter agresivo, ni potencias que intimiden, pero ambas disponen de un gran par motor que facilita mucho la conducción y brinda prestaciones brillantes. En honor a la verdad hay que decir que el motor de la Triumph es sensiblemente más suave, más dulce, más dócil. A su lado, el de la BMW es más tosco, se le nota más ruidoso y vibra más. También es cierto que el motor de la alemana tiene más pegada y, si hablamos de prestaciones puras, es más potente y anda más. Hemos hecho pruebas de aceleración, recuperación y velocidad máxima con las dos motos en el mismo escenario y en todas ha ganado la BMW. De velocidad punta real le ha sacado 6 km/h (226 por 220 km/h), en recuperaciones de 60 a 120 km/h le ha sacado 1,2 segundos (5,3 por 6,5 seg.) y en aceleración saliendo de parado en un kilómetro también gana por un segundo (22 por 23 seg.). Queda claro que la R nineT Racer corre más, pero en este tipo de moto -diría que en casi todas- hay algo que para mí es esencial y que coloco por encima de las prestaciones: las sensaciones.

En ese campo, en mi opinión la Triumph es muy superior, con un motor y una parte ciclo realmente equilibrada y puesta a punto muy bien. Tiene unas dimensiones, un reparto del peso y una concepción de moto moderna que te hace sentir muy próxima la rueda delantera, lo que te da confianza. Está muy bien equilibrada, se mueve con fluidez en los cambios de dirección y es precisa y aplomada en los virajes rápidos. Su comportamiento dinámico es claramente más eficaz que el de su rival alemana e ir deprisa con la Thruxton cuesta menos trabajo; es más intuitiva y el menor peso y tamaño juegan a su favor. También se nota la transmisión secundaria por cadena en vez de cardan, que quita peso en la rueda trasera, pero sobre todo sus geometrías y moderna concepción hacen difícil de creer que con una apariencia clásica tan conseguida tenga un comportamiento tan actual. Además, cuenta con más ayudas electrónicas y unos frenos y suspensiones que brillan a mayor altura que su rival.

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

La BMW, por motor, la puede seguir por todas partes y hasta superar en las rectas, pero exige mucho más esfuerzo y más concentración por parte de su piloto que también lo fatiga antes. Igualmente es muy estable, pero en carreteras viradas con rápidos cambios de dirección resulta torpe en comparación con la británica y su postura es más forzada. Por su parte, los frenos y suspensiones hacen bien su trabajo, pero cuando entramos en zonas donde el asfalto está más rizado, la calidad de los elementos de la Triumph vuelve a marcar la diferencia.

Conclusiones

La BMW R nineT Racer y la Triumph Thruxton 1200 R con el kit Track Racer son dos cafe racer verdaderamente conseguidas. Tienen diseño, calidad y personalidad, que las han convertido en dos motos de estilo clásico que transmiten sentimientos y pasión, pero también brillan por sus cualidades dinámicas. 

Por lo que has leído hasta aquí, creo que ha quedado claro que la BMW tiene 13 caballos más y corre más; la Triumph pesa 20 kilos menos y dinámicamente su comportamiento es superior, sin ninguna duda. Pero lo cierto es que cualquiera de nuestras dos invitadas puede colmar de sobra las expectativas de sus apasionados propietarios. Tampoco tengo ninguna duda de que para comprarse una de estas dos motos es necesario una gran dosis de pasión y creo que en la decisión final no influye demasiado cual corre más o cual corre menos, ni siquiera las bondades de su comportamiento deportivo. Pienso que la decisión de la compra es más una cuestión de gusto, de estilo, de corazón, de cariño a la marca, de estética que convence, de evocación de otros tiempos... Y, en ese aspecto, cada comprador tendrá muy claro cuál va a ser su moto.

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

¿Cuánto cuesta el seguro de estas motos?

En nuestro comparador de seguros hemos calculado lo que costaría asegurar la BMW R nineT Racer y la Triumph Thruxton 1200 R. Para ello, hemos tomado como perfil de referencia el de una persona de 50 años, casado, con 30 años de antigüedad de carné, que vive en Pontevedra, guarda la moto en un garaje privado y recorre entre 5000 y 10 000 kilómetros al año. Con estos datos, en la fecha en que se ha realizado esta información, la compañía que ofrece un precio más bajo para un seguro a terceros ampliado para la BMW R nineT Racer es Géneis, con 354 euros al año y una puntuación de calidad de 8.1 puntos sobre 10, según el sistema de puntuación de Arpem. Para la Triumph, la compañía que ofrece un precio más bajo para un seguro a terceros ampliado es Mutua Madrileña, con 329 euros y una puntuación de calidad de 4.85. En el caso de optar por un seguro a terceros, AXA ofrece un precio anual de 113 euros para la R nineT Racer, con una puntuación de calidad de 6.69 puntos sobre 10 y de 163 euros para la Thruxton 1200 R con la compañía Nuez y una puntuación de 6.69.

Comparativa BMW R nineT Racer & Triumph Thruxton 1200 R

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Pablo Alonso - Arpem
Diciembre 2017

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